Hamarosan véget érnek az autópálya-programok

A magyar kormányzat az utóbbi években - miközben ambiciózus terveket sző az ország autópálya- és autóút-hálózatának bővítéséről - újra meg újra azzal szembesül, hogy az Európai Unió már nem támogatja intenzíven az autópálya-építést.
Az unió megváltozott szemléletében a vasút játssza a főszerepet. Ennek hátterében az áll, hogy a tagországok felében a vége felé közeledik az autópályák rendszerének kiépítése, további egyharmadában pedig már véget is ért. Ma már csupán a mediterrán országok vannak komoly lemaradásban, amelyet nagy léptekkel igyekeznek behozni.
A feszített tempónak köszönhető, hogy ezek az országok csak a legnagyobb forgalmú szakaszokon építenek többsávos autópályát, ahol a forgalom ezt nem követeli meg, többsávos autóutak készülnek vagy egyszerűen a régi utakat korszerűsítik, és csökkentik a szintbeli (alul- vagy felüljáróval nem rendelkező) kereszteződések számát.
A már kiépült közlekedési infrastruktúrával rendelkező tagországokban legfeljebb a 14 kiemelt - vasúti és közúti elemeket is tartalmazó - transzeurópai projekt megvalósítása érdekében kezdődnek új útépítések. Az unió 1997-ben fogadta el az EU egész területére kiterjedő közös közlekedési stratégiát. A 14 elemből álló csomag célja, hogy az unió egészét átfogva a jelenleginél jóval komplexebbé tegye a közlekedési hálózatokat, és a korábbinál eredményesebben vonja be a periferiális területeket az unió vérkeringésébe. A 14 projekt összes előirányzott költsége - 1997-es árakon - 111 milliárd euró.
A magyar kormány által a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről a közelmúltban elfogadott - tízévesről ötévesre rövidített - program alapvetően beleillik a felzárkózási törekvésekbe. Ahhoz, hogy a fizikai infrastruktúra minőségi mutatói jobban közelítsék az uniós átlagot, szakértők szerint évről évre a GDP mintegy 2,5 százalékát kellene közlekedési beruházásokra fordítani, szemben a mostani nem egészen egy százalékkal.
A kilencvenes évtizedben folyamatosan csökkent a közlekedési beruházások súlya, és a többi tagjelölt közép-európai országban hasonló jelenséget lehetett megfigyelni. Elméletileg tehát éppen esedékes lenne a nemrég elhatározott gyorsított fejlesztés. A valóságban azonban sem az építendő szakaszok földrajzi helye, sem az építkezés ütemezése, sem a finanszírozás nincs tisztázva. A program legbizonytalanabb része a finanszírozás, az állami szerepvállalás körül ugyanis ezernyi kérdőjel van. A Széchenyi tervben szerepel egy 120 milliárd forintos összeg 2001-2002-re, amelyet várhatóan a költségvetésből különítenek majd el.
Ha nem közbeszerzés keretében választják ki az építőket, előfordulhat, hogy Magyarország az unió előcsatlakozási alapjainak egyikéből sem kap támogatást. Az EU-pénzeket övező bizonytalanságot a magyar kormány a saját bőrén tapasztalhatta, amikor az M3-as autópálya folytatására benyújtott támogatási igényt az unió elutasította, mert alacsonynak ítélte meg az út várható kihasználtságát.
D. L.