A kormány visszavonná a halasztási kérelmek egy részét

Az Európai Unió közlekedési joganyagának átvétele Magyarországon négy évvel ezelőtt kezdődött meg és eddig mintegy 200 magyar jogszabályt igazítottak hozzá az EU hozzávetőleg 150 előírásához. A légügyi és a tengerhajózási kérdéseket 1998 novemberében tekintették át, a közúti közlekedés, a belvízi hajózás és a vasút pedig 1999 tavaszán került terítékre. A tárgyalások tapasztalatai alapján összeállított pozíciós papír összegzi, hogy Magyarország mely EU-jogszabályokat tudja alkalmazni a csatlakozás pillanatától kezdve, és melyeket nem. A benyújtott álláspont szerint a magyar kormány a közlekedés terén kilenc szabály alól kér átmeneti mentességet.
A légügyi területen Magyarország egyrészt a zajos gépek forgalmát megtiltó irányelv alkalmazására kér halasztást, másrészt az útvonalhoz való szabad hozzáférés biztosítására. Ez utóbbi területen kemény vitákra kell számítani az egységes európai piac zavartalan működését előtérbe helyező brüsszeli bizottsággal. A vasútnál a szabad pályahasználat elvének alkalmazására kell átmeneti mentességet kérni, a vízi közlekedésben pedig a hajóselejtezéshez kapcsolódó EU-előírások átvétele okoz nehézséget.
Közúti forgalom
A legtöbb probléma - a jogharmonizáció és a piaci liberalizáció szempontjából egyaránt - a közúti közlekedés területén várható. A brüsszeli bizottság elismeri, hogy a nemzetközi közúti fuvarozás magyar szabályai nagyban közelítenek a közösségiekhez, de általában hangsúlyozza, hogy a belföldi forgalom szabályozása elmarad az unióban megkívánt szinttől, különös tekintettel a közúti járművekre vonatkozó műszaki-környezetvédelmi előírásokra. Az idevágó EU-normák átvétele ugyan már 1995 végén megkezdődött és az 1998 elejétől hatályba lépett környezetvédelmi határértékek is a közösségi szabályozás felé mutatnak. A jogharmonizáció során figyelembe kell venni, hogy a magyar fuvarozókat az átlagos vállalkozói terhet meghaladó költségek - adók, díjak, illetékek - sújtják. Az EU-tagországok fuvarozói attól félnek, hogy az alacsonyabb közép-európai bérek miatt az EU és Kelet-Európa szállítási piacának egybenyitása után folyamatos árháború alakul ki. A magyar fuvarozók eközben - épp ellenkezőleg - úgy vélik, hogy az EU-tagországok vállalkozói kerülnek majd kedvezőbb helyzetbe nagy tőkeerejük, fejlett logisztikai és minőségbiztosítási rendszerük, korszerűbb járműparkjuk révén. (A magyar piacot számos kisvállalkozás és túlkínálat jellemzi; ez a helyzet várhatóan fennmarad a csatlakozásig, sőt azon túl is.) Az EU részéről további kérdésként merül fel, hogy miként lehet majd betartatni a kelet-európai gépjárművezetőkkel a vezetés és a pihenés idejére vonatkozó előírásokat.
A brüsszeli bizottság kabotázsrendeletének alkalmazása alól - amely azt szabályozza, hogy az adott tagállam területén devizakülföldinek számító fuvarozók milyen feltételek mellett nyújthatnak közúti árufuvarozási szolgáltatást -, Magyarország 2006. december 31-éig felmentést kért. Ha az EU jóváhagyja ezt az igényt, akkor 2007. januárig a Magyarországon nem honos fuvarozók nem lesznek jogosultak belföldi árufuvarozói tevékenység folytatására. Magyarország egy fokozatosan növekvő kvótákból álló rendszer bevezetését szeretné elérni, úgy, ahogyan az az Európai Közösség gyakorlatában is megvalósult a liberalizációt megelőzően. A közlekedési tárca brüsszeli szakattaséja azonban két hónappal ezelőtt úgy vélte, nem valószínű, hogy az EU támogatja Magyarország ilyen tárgyú halasztási kérelmét (NAPI Gazdaság, 2000. február 25., 3. oldal).
Egy másik EU-direktíva értelmében a maximális tengelyterhelés légrugós felfüggesztésű járművek esetében 11,5 tonna. Ez az érték a hasonló tárgyú magyar jogszabály szerint 10 tonna. A másfél tonnás eltérés önmagában nem tűnik soknak, de a magyar közutak általános fizikai állapota, valamint az erre fordítható források szűkössége indokolttá teszi az átmeneti mentesség igényét.
Magyarország hasonlóképpen átmenetet kért az Európai Tanács azon irányelvének alkalmazására, amely a tagállamok által a teherautókra kivetett adókról szól. Időleges mentességet kért a gépjárműadó minimumszintjének alkalmazása alól is, amelyet az egyes közlekedési infrastruktúrák használatáért fizetendő autópálya- és egyéb díjakról szóló EU-irányelvek mellékletei határoznak meg. Az átmeneti időszak alatt Magyarországon az unióban hatályosnál alacsonyabb - de annak legalább a felét elérő - adó lenne érvényben a 25 tonnánál nehezebb gépjárművekre. A közúti fuvarozói engedélyhez jutás három feltételéből - szakmai képesítés, alkalmasság, pénzügyi teljesítőképesség - a magyar kormány az első alól kívánja felmentetni a hazai fuvarozókat. A pénzügyi teljesítőképességnél előírt 9000 euró minimumösszeg (9000 euró az első gépjárműnél és 5000 euró minden további gépjárműnél) elősegítheti a szelekciót a hazai fuvarozói piacon.
Vasúti közlekedés
A vasút területén nem az új kapacitások létrehozása az elsődleges cél, hanem a korszerűsítés. Az EU vasútvonalainak fejlesztéséről, valamint a vasúti infrastruktúra kapacitásának felosztásáról és az infrastruktúra-használati díjak felszámításáról szóló irányelvek alkalmazására Magyarország 2006. december 31-éig tartó átmeneti időszakot kért. E periódus alatt a magyar kormány fenn kívánja tartani a MÁV Rt.-nek a pályakapacitás elosztásával és a pályahasználati díjjal kapcsolatos különleges jogait, ugyanakkor biztosítja, hogy e téren más vasúttársaságokat nem diszkriminál. Egy EU-határozatot követve a kormány a MÁV középtávú stratégiai tervébe is belefűzte a pályavasút és a vállalkozói vasút teljes szétválasztását. A csatlakozási tárgyalások alapján a vasúti alkalmazotti létszám további csökkenésére lehet számítani.
Légi közlekedés
Magyarország ezen a téren két halasztási igénnyel lépett fel. Egyrészt 2005. december 31-éig felmentést kért az EU-tagországok légifuvarozóinak a közösségen belüli légi útvonalakhoz való hozzáféréséről szóló EU-rendelet alkalmazása alól, arra hivatkozva, hogy a liberalizációs folyamat az Európai Unióban is több év alatt, fokozatosan ment végbe, és ezzel az európai légitársaságok számára elegendő idő állt rendelkezésre az alkalmazkodáshoz. A másik halasztási kérelem a zajszennyezési direktívát érinti: 2004 végéig Magyarország nem tiltaná meg az EU normáihoz képest zajos gépek leszállását a Ferihegyi nemzetközi repülőtéren. (A légi közlekedésről lásd írásunkat az I-II. oldalon.)
Belvízi hajózás
Magyarország 2004. december 31-éig tartó átmeneti időszakot kért az Európai Tanács azon rendeletének alkalmazása alól, amelyik a belvízi hajózás szerkezeti átrendezéséről szól. A magyar belvízi hajóflotta össz-hajótérkapacitása 350 ezer tonna, és néhány hajó - kevesebb mint 20 ezer tonna össz-hajótérfogattal - rendszeresen közlekedik a rajna-majnai hálózaton. Ezek a járművek kevesebb mint 1 százalékát teszik ki a Dunán, a Tiszán és a Rajnán működő összkapacitásnak, amely 2,7 millió tonnára tehető. A magyar tárgyalódelegáció szerint ez nem fogja súlyosbítani a rajnai rendszerben kialakult túlkínálatot, ezért nincs szükség az Európai Tanács rendeletében szereplő szabályok alkalmazására. Magyarország átmeneti felmentést kér azon jogszabály végrehajtása alól is, amely előírja, hogy új hajó beszerzésekor egy kiöregedett járművet le kell selejtezni.
Személyszállítás
Hazai szakemberek szerint a nemzetközi személyszállítással kapcsolatos jogharmonizációs kötelezettség teljesítése a végéhez közeledik. Az EU előírásai a közlekedés koordinálása, valamint a közszolgálat (például a tömegközlekedés) esetében engedik meg a személyszállítás állami támogatását. Ha a közszolgálati tevékenység veszteséges, arra az esetre a jog szabályozza a hatóság és a közlekedési vállalat feladatait is. Az EU-követelményeknek megfelelő személyszállítási törvény tézisei már tárcaközi egyeztetésen vannak. Ugyanakkor a jogharmonizációs tárgyalások során még szóba kerülhet, hogy ki mit ért közszolgáltatási kötelezettségen. Mindenesetre a KHVM kollégiuma még tavasszal megtárgyalja a helyközi, a távolsági, a menetrend szerinti közlekedés EU-konform támogatási rendszeréről szóló dokumentumot. A jogharmonizációs tárgyalások egyik legfontosabb feladata, hogy megteremtsék a piaci monopóliumok megszűnésének jogszabályi alapját.
Bár a mentességi kérelmek sorsa az utóbbi hetekben fe-lettébb bizonytalanná vált - Brüsszel egyszerűen sokallja a halasztási igények számát -, egy közelmúltbeli konferencián több szakember utalt arra, hogy a csatlakozásnál elképzelhetetlen a teljes derogációmentesség. Akad olyan vélemény is, mely szerint a kérelmek körül kialakuló vitákban fel kellene idézni és bemutatni az EU tagországaiban előfordult - ma már precedens értékű - eseteket, és javasolni, hogy Magyarországon is hasonló megoldásokat alkalmazzanak.
DRÁVUCZ PÉTER