Az április 11-ei kormányülésen elfogadott határozat értelmében a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumnak idén május 31-éig kell előkészítenie és december végéig lebonyolítania azt a rekonstrukciós programot, amely biztosítja a légiforgalmi irányítási és a repülőtér-üzemeltetési tevékenységek szétválasztását az LRI-nél. A repülőtér működtetésére az állam a közeljövőben önálló gazdasági társaságot, valószínűleg rt.-t hoz létre, amelyet a tervek szerint néhány éven belül tőzsdére visz. A légiforgalmi irányítás ezzel szemben megmarad száz százalékban állami tulajdonú költségvetési intézménynek.
Ezzel Magyarország az Európai Unió gyakorlatát követi, ott ugyanis a légiirányítást végző társaságok sehol sincsenek magántulajdonban. Hollandiában, Spanyolországban és Franciaországban nem is kft. vagy rt., hanem állami vállalat látja el ezt a feladatot, ami nyilvánvalóan még szorosabb ellenőrzést jelent. A légiirányító szervezetek egyetlen szabadsága abban áll, hogy kölcsönt vagy hitelt vehetnek fel a működési és fejlesztési költségeik fedezésére. A légiforgalmi irányítókat a szabályozó hatóságok többnyire rövid pórázon tartják, és a szigorúságukat repülésbiztonsági okokkal magyarázzák. Az az alapelv, hogy a légiirányításban kizárólag egy állami szervezet tud maximális biztonságot garantálni, mindeddig erősen tartja magát.
Kivétel ez alól Nagy-Britannia, ahol felvetődött a légiirányítás részleges privatizációjának lehetősége. A Nemzeti Légiforgalmi Szolgálat (NATS) 51 százalékának eladásáról szóló törvényjavaslat az utóbbi hetekben késhegyig menő parlamenti viták tárgyává vált. A brit kormány kezdeményezése valóban messzebbre megy minden eddigi privatizációs kísérletnél. A világ országai közül egyedül Kanadában történt hasonló átszervezés, ahol a légiirányító szervezet tíz pénzintézet részvételével vagyonkezelő társasággá alakult. A brit "reform" viszont nem pénzügyi, hanem szakmai befektetők kezébe adná a többségi tulajdont. A részvények 46 százalékára önálló cégek vagy konzorciumok pályázhatnának, további öt százalékot pedig a NATS alkalmazottainak tartanának fenn.
Az eladandó pakett egyik várományosa, a British Midland légitársaság szerint a profitszerzés motívuma nem mond ellent a biztonságos működésnek: az a légiközlekedési vállalat, amely az utasszállítási feladatokat megbízhatóan el tudja látni, a forgalomirányításban sem vallana kudarcot. A privatizálás mellett szól, hogy a tranzakció több mint egymilliárd fontot hozna a konyhára. Ez nem csekélység olyan időkben, amikor a brit légiirányításnak legalább 1,4 milliárd fontra van szüksége ambiciózus fejlesztési terveinek megvalósításához. Az évente mintegy 1,6 millió járat közlekedését és összesen több mint 160 millió utas biztonságát felügyelő NATS nyíltan vezető szerepre tör abban a nemzetközi együttműködésben, amely a szövevényes és túlzsúfolt európai légifolyosó-rendszer megtisztítását tűzte ki célul.
Nyilvánvaló, hogy egy olyan társaság, amely fél lábbal a magánszféra talaján áll, könnyen juthat idegen forráshoz a pénz- és tőkepiacon, míg egy állami vállalat a központi költségvetésre van utalva.
A tulajdonosváltással maguk a légiforgalmi irányítók is egyetértenek. Szervezetük elnöke, Roy McNulty szerint a magánbefektetők megjelenése jó hatással lenne az innovációra. A biztonsági és a gazdasági felügyeletet továbbra is az állam látná el, a működési engedélyt pedig a Polgári Repülési Hatóság (CAA), a légiforgalmi szolgálat jelenlegi működtetője és felügyelője adná ki. McNulty szerint július végére körvonalazódik, hogy mely cégek kívánnak pályázni a 46 százalékos részesedésre, és így a NATS a jövő év első negyedében már magánkézbe kerül.
Nagy-Britanniában a közlekedés pillanatnyilag a legtöbbet vitatott témák közé tartozik. A NATS-törvényjavaslatot ellenző szakemberek emlékeztetnek arra, hogy a kormány a nemzeti vasúttársaság privatizációjánál is feláldozta a biztonsági szempontokat a nyereségesség oltárán. Így történhetett meg, hogy tavaly októberben a Railtrack Plc. vasúttársaság figyelmetlensége a London melletti Paddingtonban tragikus szerencsétlenséghez vezetett. (A brit vasutakról lásd cikkünket az I-IV. oldalon.)
A javaslat pártfogói azzal érvelnek, hogy Nagy-Britannia példát mutathat az EU-nak abban, miként kell különválasztani a légi forgalomban az irányítást a szabályozástól. Közelmúltbeli nagy-britanniai látogatása után a holland közlekedési miniszter is elismerte, hogy a britek tapasztalatait jól lehet hasznosítani az amszterdami légiirányítás majdani privatizációjánál.
Az európai országokban 38 különböző légiirányítási rendszer működik egyidejűleg, noha a modern műholdas technológiának köszönhetően ma már négy-öt irányító központ is elegendő lenne az európai légi folyosók áttekintéséhez. A brüsszeli bizottság tudatában van annak, hogy a légiirányítás reformja, a szolgáltatási tevékenység és a szabályozás szétválasztása kulcsfontosságú az utóbbi években egyre gyakoribb járatkésések és -torlódások megelőzése szempontjából. A légiirányítás az EU-statisztikák tanúsága szerint tavaly jutott a mélypontra, amikor a járatnak több mint 30 százaléka a menetrend szerinti időponthoz képest legalább félórás késéssel landolt. Loyola de Palacio, az EU közlekedési főbiztosa többször kifejtette, hogy a megoldást egy közös európai légiközlekedési térség létrehozása jelentené, amelyben minden eddiginél nagyobb szerephez jutna a nemzeti légiközlekedési szabályrendszerek összehangolása. Persze az Európai Unióban a harmonizáció - bármilyen területén történjék is - mindig ejt valamilyen sebet egy vagy több tagország nemzeti önérzetén. Itt is számítani kell arra, hogy a légiirányítási rendszer racionalizálása érdekében felmerülő piackoncentrálási kísérletek erős politikai ellenállásba ütköznek majd.
TÓTH KRISZTINA
**** KERETBEN ****
Magyarországon a légi forgalom szabályozása és a légiirányítás soha nem is tartozott össze, ebből a szempontból tehát az ország máris megfelel a legújabb európai igényeknek. A légiirányításért felelős Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) felett a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium légügyi főigazgatósága látja el a szabályozási funkciót, és ugyanez a központi államigazgatáshoz tartozó szervezet felel a légi közlekedési politika alakításáért, valamint a nemzetközi kapcsolattartásért. Az április 14-ei kormányhatározat szerint nemcsak az LRI-t, hanem a légügyi főigazgatóságot is át kell alakítani az EU követelményeinek és a kormány csatlakozási tárgyalásokon képviselt álláspontjának megfelelően. Hasonló átszervezés zajlik pillanatnyilag Írországban és néhány skandináv országban.
Magyarországon a légi forgalom szabályozása és a légiirányítás soha nem is tartozott össze, ebből a szempontból tehát az ország máris megfelel a legújabb európai igényeknek. A légiirányításért felelős Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) felett a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium légügyi főigazgatósága látja el a szabályozási funkciót, és ugyanez a központi államigazgatáshoz tartozó szervezet felel a légi közlekedési politika alakításáért, valamint a nemzetközi kapcsolattartásért. Az április 14-ei kormányhatározat szerint nemcsak az LRI-t, hanem a légügyi főigazgatóságot is át kell alakítani az EU követelményeinek és a kormány csatlakozási tárgyalásokon képviselt álláspontjának megfelelően. Hasonló átszervezés zajlik pillanatnyilag Írországban és néhány skandináv országban.
.
Az EU-szintű légiirányítási harmonizációval egyidejűleg a közép-európai országok is törekednek az együttműködésre, csak éppen kisebb méretekben. A magyar kormány két héttel ezelőtt hagyta jóvá a Közép-európai Magaslégtéri Légiforgalmi Irányító Központ (CEATS-UACC) létrehozásáról szóló nemzetközi megállapodást, amelyet 1997 nyarán írt alá Csehországgal, Szlovákiával, Horvátországgal, Szlovéniával, Ausztriával és az északolasz tartományokkal. A munkamegosztás keretében Magyarország azt a feladatot kapta, hogy alakítsa ki a bécsi irányító központ létesítéséhez szükséges kutatás-fejlesztési és szimulációs bázist. A CEATS-UACC központot csak 2006-2008 körül helyezik üzembe, a magyar részfeladatot kiszolgáló épületnek azonban még az idei év végéig el kell készülnie. A bécsi irányítóbázis annak a maastrichti központnak a mintájára jön létre, amelyet a légi közlekedés biztonságáért felelős nemzetközi szervezet, az Eurocontrol kezdeményezett évekkel ezelőtt. A Ferihegyen épülő magyar kutatóközpont technikai felszerelését ugyancsak az Eurocontrol finanszírozza.