Idén ősszel hasonló folyamat zajlott, mint az 1973-as olajválság idején, amikor sokkot okozott az üzem-, illetve tüzelőanyagok hirtelen magasra szökött ára. A világ egy része takarékossági fogadalmat tett, és előtérbe kerültek azok a kutatások, amelyek az energiafelhasználásról, illetve annak csökkentéséről készültek, de eddig többnyire az asztalfiókokban feküdtek. Így az autógyárak fejlesztőire is hirtelen nagyobb figyelem irányult, mindenki energiatakarékos járműmotorokat várt tőlük. Csoda viszont akkor sem történt, ahogy most sem, a minden szempontból tökéletes megoldás eddig nem született meg: 2010-ig, sőt egyes gyártók szerint 2030-ig nem is lesz olyan szupertakarékos motor, amellyel egy személyautó nagyon jól gyorsul, tartósan nagy sebességgel képes haladni, legalább a jelenlegi járművek hatótávolságát el tudja érni és bármelyik benzin-, illetve talán inkább „gáz-” vagy „áramkútnál” – netán otthon – tölthető.
Bár azonos a cél, még sincs egyetértés a világ legnagyobb autógyártói között abban, hogy melyik az üdvözítő megoldás. Jelenleg három utat járnak a fejlesztők: a hagyományos elven működő motorokat – ezen belül leginkább a dízeleseket – finomítják, a forradalmian új, de már sorozatgyártott hibridhajtásokat fejlesztik, illetve keresik a legoptimálisabb üzemanyagcellás megoldást. Ugyanakkor az autógyárak nem kőbe vésetten ragaszkodnak az általuk kezdett fejlesztési irányhoz, ha a konkurencia nagyon kedvező eredményt ér el egy másik megoldással, akkor azt is – legálisan, például licencvásárlással – felhasználják.
A gyártók egyrészt a fejlesztés részleteit hadititkokhoz hasonló diszkrécióval őrzik, másrészt igyekeznek népszerűsíteni eddigi eredményeiket, hiszen az az imázsukat erősíti, és a meglévő modellek vásárlására is ösztönöz. Egy-egy nagyszabású „hamarosan kész a jövő motorja” bemutatón ugyanis nem győzik hangsúlyozni: használható eredményeiket az aktuálisan kapható autók erőforrásaiba már beépítették.
A fejlesztés következményeként főleg az utóbbi egy évtizedben csökkent pénztárcakímélően a dízelmotorok üzemanyag-fogyasztása, miközben nőtt a teljesítményük. Szinte egymást licitálják túl az újabb és újabb „lovakkal” megnövelt, ugyanakkor kevesebb gázolajat fogyasztó hajtóművek, amelyek gyártásával minden autógyártó cégcsoport előbb-utóbb piacra vitte fejlesztéseit. Egy kivétellel azonban nem tudtak – a gyári adatok szerint sem – a 100 kilométerenkénti négy liter alá menni. Általában négy-hat literes az átlagfogyasztás a kis-, illetve az alsó-középkategóriás modelleknél. Az ennél nagyobb teljesítményű dízelautók még a vegyes – városi és országúti – közlekedésnél is közelebb járnak a hét literhez. Az említett kivétel az 1,2 literes PD TDI-motorral ellátott, sorozatban gyártott – és most megújult változatban is kapható – VW Lupo, amelynek 100 kilométerenkénti átlagfogyasztása a hétköznapokban is három liter alatt maradt. Ennél is messzebbre ment a VW az EcoRacer kísérleti sportmodelljével, amelynek karosszériája nagyrészt szénszálas műanyagból készült, ezért az autó csak 850 kilogramm súlyú, 6,3 másodperc alatt éri el az óránkénti 100 kilométert, a végsebessége 230 km/óra, a fogyasztása pedig átlagosan mindössze 3,5 liter. A nagy teljesítményű autók energiatakarékos megoldását képviselni hivatott EcoRacert az őszi tokiói autószalonon mutatták be (NAPI Lendület, 2005. október 28-29., IV. oldal). Nagy feltűnést keltett ezenkívül három évvel ezelőtt az egy liter gázolajat fogyasztó kétszemélyes, 300 köbcentis motorral felszerelt kísérleti Volkswagen.
A benzinmotorok fogyasztása – működési elvük miatt – nem faragható le annyira, mint a dízeleseké, jóllehet a fejlődés folytán ma már a fél-egy évtizeddel ezelőtti átlaghoz képest ezek is beérik 20-25 százalékkal kevesebb üzemanyaggal. Ám közülük még a legkisebbek sem tudnak négy liter alá menni. Az 1,6-1,8 literes hengerűrtartalmú benzinmotorok városi közlekedésben általában nyolc-kilenc liter benzinnel érik csak be. Az ezeknél nagyobb teljesítményűeknek pedig legalább 15-16 liter a benzinigényük. Mindazonáltal a benzinmotorok fejlesztése sem állt le.
Egy másik megoldást jelentenek az erőforrásokkal való takarékosságra az üzemanyagköltést akár 30 százalékkal is csökkentő gázüzemű autók, amelyek az 1990-es évek közepétől kezdtek nagyobb arányban elterjedni, főleg Nyugat-Európában. Ezek egy része benzinmotorok némi átalakításával készült, de idővel megjelentek az eleve gázos autók is. Ez utóbbiaknál már nem jellemzőek a konstrukció gyerekbetegségei, a kis menetteljesítmény, a magasabb átlagfogyasztás és az, hogy a parkolóházakba, mélygarázsokba nem mehettek be. Gázüzemű autókat – igaz, nem több tízezres – szériában is gyárt például az Opel, amely DualFuel néven gyári szereléssel a Vectrát és az egyterű Zafirát látta el, a FIAT a Doblóban helyezett el gáztartályt, a VW pedig korábban a Golf Variantban, újabban pedig Eco Fuel jelöléssel az új Caddyben, valamint a Touran egyterűben.
A meglévő energiaforrások jobb kihasználásának szándékával alkalmazott alternatív üzemanyag a biodízel, amely főleg a nyugat-európai országokban terjedt el, ahol nemcsak a gyártást oldották meg, hanem az infrastruktúrát is. Itthon legalább fél évtizede folyik a próbálkozás, de eddig nem sikerült meghonosítani a személyautóknál a biodízeles üzemmódot. Ugyancsak újdonság a bioetanol üzemanyag, közelebbről a Saab által kifejlesztett E85, amely a BioPower 9-5-ös modellekbe kerül. A BioPower hagyományos benzinnel is megy, de a svéd kormány nem csak adókedvezménnyel támogatja az alternatív energiaforrás felhasználását, hanem rendeletet hozott, hogy a meglévő töltőállomásokon bioetanol-kútfejeket is fel kell állítani.
Néhány éve nagy áttörésre készült több olyan autógyártó, amely az üzemanyagcellában látja a jövő energiatakarékos, környezetkímélő erőforrását. A GM a HydroGen programjában az oxigén és a hidrogén egyesítéséből nyert villamos energiát használja föl, amely egy elektromos motort hajt és nincs károsanyag-kibocsátása, hiszen a kipufogócsőből csak víz, illetve vízgőz jön ki. Ugyancsak a cseppfolyós hidrogént használná a jövőben üzemanyagként a Ford, amely a H 2 ICE elnevezéssel az egyterű C-Max modelljéből készített prototípussal rukkolt elő. A VW eközben Kaliforniában teszteli Touran egyterűjének CaFCP elnevezésű, 110 lóerős hidrogénhajtású változatát, amellyel eddig 140 km/órás végsebességet értek el. A BMW pedig a H2R jelzésű 12 hengeres, 285 lóerős hidrogénhajtású koncepcióautójával 302,4 km/órás végsebességet ért el. Ezt az eredményt a jövőben egy szériagyártású BMW 7-eshez is szeretnék felhasználni, amely hidrogénnel és benzinnel egyaránt üzemel majd. Élen jár az üzemanyagcellás személyautók fejlesztésében a Honda is, amely a szériagyártásra érett FCX modelljét egyelőre Japánban és az Egyesült Államokban vezetné be a piacra.
A hidrogén árnyoldala, hogy nem tekinthető megújuló energiaforrásnak, hiszen jelenleg földgázból készül, a szállítása és tárolása pedig nagy gondot jelent. Ráadásul egy liter benzinből csaknem két és félszer annyi energia nyerhető, mint ugyanannyi hidrogénből.
Az üzemanyagcellás rendszer másik útja már járható, hiszen a Toyota-csoport sorozatban gyárt két hibrid modellt, immár nyolc éve a Prius középkategóriás személyautót, és újabban a Lexus RX 400h szabadidő-terepjárót (SUV). Számos szakértő szerint a hibridé jövő, hiszen a 78 lóerős benzin- és 68 lóerős villanymotorral felszerelt Prius átlagosan 4,3 liter üzemanyaggal megelégszik, és a 3,3 literes, 272 lóerős Lexus RX 400h-nak is elég átlagosan 8,1 liter benzin 100 kilométerre. Mindez nagyjából fele a hasonló kategóriájú és teljesítményű hagyományos autók fogyasztásának. Az utóbbi hónapokban mindkettő iránt hirtelen megnőtt a kereslet az Egyesült Államokban, annak ellenére, hogy csaknem 30 százalékkal drágábbak a hasonló kategóriájú normál autóknál. A Toyota a szakmai és közönségsikereken fölbuzdulva jövőre már világszerte félmillió Prius gyártására készül. A jármű az USA mellett a nyugat-európai piacokon is egyre kelendőbb, Magyarországon az ugyancsak magas ár ellenére az idén várhatóan félszáz Prius kel el, csaknem másfélszer több, mint tavaly.
Bár szakértők számításai szerint még három-négy évtizedig meghatározóak lesznek a hagyományos elven működő motorok, fokozatosan növekszik majd a hidrogénhajtású üzemanyagcellás, valamint a hibridhajtású személyautók száma. Különösen ez utóbbit támasztja alá, hogy a nyár végén a GM-csoport és a DaimlerChrysler AG által hibrid erőforrás fejlesztésére és sorozatgyártására kötött megállapodáshoz nemrég a BMW-csoport is csatlakozott.
A Mercedes-Benz hamarosan Direct Hybrid és Bluetech Hybrid néven gyárt majd vegyes üzemű motorokat, amelyek az S osztályú Mercedesekbe kerülnek 25, illetve 20 százalékkal csökkentve azok üzemanyag-fogyasztását.
Bubrik Gáspár