Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
– A közelmúltban Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-re keresztelték át a Nemzeti Autópálya Zrt.-t. Mi indokolta ezt?
– Az a tartalmi változás, amelynek révén tavaly év elején elindult egy program, aminek most újabb fejezetéhez érkeztünk. Ezt megelőzően ugyanis a társaság kizárólag autópályák és gyorsforgalmi utak fejlesztésével foglalkozott, bő egy évvel ezelőtt viszont az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság átvette a nem uniós forrásból finanszírozott közútfejlesztéseket. Most pedig újabb feladatokkal gyarapszik a cég tevékenysége, a közlekedési tárca tavaly őszi döntésének eredményeként ugyanis hozzánk kerülnek az uniós forrásból megvalósítandó vasúti pályafejlesztések, amelyeket ez idáig a MÁV saját szervezetében látott el. Ezek a fejlemények indokolták a cég nevének megváltoztatását.
– Nem hárul túlságosan nagy feladat ezáltal a cégre?
– Valóban jelentős, de nem vészes változás ez a cég életében. Már csak azért sem, mert szakembereink diplomájuk szerint út- és vasútépítő mérnökök, így az, hogy a későbbiekben esetleg vasútfejlesztésekkel is foglalkozniuk kell, nem szakmai kihívás számukra. Létszámunk pedig a jelenlegi 150–160 főről 230–240 gyarapszik.
– És mekkora pénz uraivá válnak ezáltal?
– A létszámnövekedéshez képest az elköltött pénz volumenében már nagyobb a változás, hiszen a korábbi fejlesztési forrásunk megduplázódik. A tervek szerint a 2007–2013 közötti időszakban körülbelül 2200 milliárd forintot fordíthatunk fejlesztésekre uniós és állami forrásokból, ebből a gyorsforgalmi és a közúti beruházásokra kicsivel több jut majd, mint vasúti pályafejlesztésekre.
– Gondolom, az új szakemberek jó részét – ahogy a projekteket is – a MÁV-tól veszik át. Hol tart ezt a folyamat?
– Ez az átvétel – amelyben két külső tanácsadó cég is részt vesz – viszonylag bonyolult, hosszú és ütemezett projektmunka, január 1-jével indult és április 30-ával kell zárulnia. Az említett határidőre végzünk ezzel a feladattal, vagyis a meghatározott vasúti projektek iratanyaga átkerül hozzánk, miközben kialakítjuk az ezek „gondozására” hivatott projektirodákat. Mindezek mellett az említett egyik tanácsadó cég elkészít a MÁV folyamatban lévő projektjeiről egy auditot, amelyben rögzíti a jelenleg meglévő műszaki, pénzügyi, gazdasági állapotot, és leírja a projektek várható kockázatait, jövőbeni kihatásait is. Így mi május 1-jével kezdjük el a MÁV-tól átvett, különböző fázisban lévő fejlesztési feladatokat, amelyekkel eddig a vasúttársaság foglalkozott. Már van olyan tender azonban, amelyet mi írtunk ki, ilyen például a Zalaegerszeg–Ukk közötti pályarekonstrukcióhoz szükséges közbeszerzési pályázat. A MÁV ugyanis már január 1-jétől nem ír ki ilyen pályázatokat, május 1-jétől pedig már nem is végez ilyen jellegű fejlesztési feladatokat, csak mi, a köztes időszakban pedig van egy interregnum, amit valamilyen módon kezelni kell.
– Milyen vasúti fejlesztések várnak tehát önökre?
– Reményeink szerint megindulhat a nemzeti fejlesztési terv II. ütemének keretében a vasúti kivitelezési munkák versenyeztetése, év végén már kezdődhetnek a munkák. Az uniós forrásból megvalósuló vasútfejlesztések alapvető célja a pályaszakaszok korszerűsítése és alkalmassá tétele az óránkénti 160–240 kilométeres sebességű közlekedésre, ami nem csupán a pálya rekonstrukcióját jelenti – ami helyenként például a kanyarívek áttervezéssel is jár –, emellett a biztosítóberendezések cseréjét is el kell végezni. Ez Magyarországon két útvonalat érint: a Hegyeshalom–Budapest–Szolnok– Románia irányába tartót, illetve a Horvátország–Szlovénia irányából Budapest felé tartót. Az idén folytatódnak Cegléd és Győr állomások vágányhálózatának és biztosítóberendezésének korszerűsítési munkái, megkezdődhet Budapesten az Északi vasúti híd felújítása is, ami a befejezést követően a Budapest–Esztergom vasútvonalon csökkentheti az eljutási időt. Az idén összességében 70 milliárd forint felhasználásával közel 50 kilométernyi vágány, a kapcsolódó villamos-felsővezeték és biztosítóberendezés korszerűsítését végezzük el. Hamarosan elkezdődik a Budapest–Székesfehérvár és a Szolnok–Debrecen vasútvonal fejlesztése is.
– Hol tartanak a munkálatok a már hagyományosnak számító terepükön, vagyis a sztrádaépítések esetében?
– Év közepén a dunaújvárosi hidat és a hozzá csatlakozó Dunavecse–Dunaújváros közötti utat adjuk át, majd pedig augusztusban az M7-es részét képező köröshegyi völgyhidat és hozzá csatlakozóan a Zamárdi–Balatonszárszó szakaszt.
– Ezeket már korábban át kellett volna adni, vagyis jelentősen csúsztak ezek a beruházások.
– A dunaújvárosi híd átadása nyolc hónapot késik, itt az időjárási körülmények voltak olyanok – jégzajlás, árvíz –, amelyek miatt a szerződést módosítani kellett, a másik esetben viszont azért nem beszélünk csúszásról, mert itt nem a külső körülmények hátráltatták a munkát, hanem idő közben átterveztettük a hidat, és ebből fakadt a többletidőigény. Szeptember végéig adjuk át az M3-s Görbeháza–Nyíregyháza közötti szakaszát.
– Ez sem ment gond nélkül, s szintén jelentős csúszással kellett szembesülniük.
– Valóban, nem is kicsit késett ez az építkezés, hisz ezt már tavaly év végén forgalomba kellett volna helyezni. Itt viszont három tényező is – a régészeti feltárás, a területszerzés és az időjárás – akadályozta a munkálatokat.
– Melyek a további, idei átadásra váró útszakaszok?
– Elkészül az M0 keleti szakasza, aminek eredményeként a 2A illetve az M3-s közvetlen kapcsolatba kerül az M5–M7–M1-es autópályákkal. A körgyűrű tehát egészen a Dunáig bezárul.
– És mikor zárulhat be teljesen a kör?
– 2010-re, 2020-ra, 2030-ra...? Az biztos, hogy az új Duna-híd megépülése után legalább a 10-es útig el kellene érnünk, hisz enélkül a 11-es útra zúdul majd rá a teljes forgalom, de a 10-esen túli szakasz, vagyis ami a körgyűrűt becsatlakoztatná az M1-hez, nem szerepel a 2007–2013 közötti időszak terveiben.
– Akkor néhány közelebbi beruházás kezdetéről ejtsünk még pár szót. Milyen fejlesztések kezdődnek el rövidesen?
– A legfontosabb az M6-os folytatása, vagyis a Dunaújváros–Szekszárd és a Szekszárd–Bóly szakasz, azaz a horvátországi és a pécsi kapcsolat kiépítése. Miután ez koncesszióban épül, a kormány fogja pályáztatni a beruházást. Ez egyébként annak a folyosónak a része, amelynek északon az M2-s lesz a folytatása. Ez is szerepel a 2013-as közötti időszak terveiben. Az M0-shoz csatlakozóan épül majd az M0-st az M3-sal összekötő 12 kilométeres M31 autóút, amely az északkeleti irányú tranzitforgalomtól tehermentesíti az M0 következő szakaszát. Folyamatban van a körgyűrű déli szakaszának fejlesztése, ahol meg kell építeni a meglévő mellé egy második útszelvényt és egy új Duna-hidat is.
