Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Tegnap óta 14 vasúti mellékvonalon, 474 kilométeren szünetel – a hivatalos kommunikáció szerint átmenetileg – a vasúti közlekedés, az érintett helyeken a Volán-társaságok szállítják az utasokat. Öt, korábban vonatpótló buszokkal helyettesített vonalat szintén a Volánok vesznek át (két ütemben), ezzel további 221 kilométeren nyernek teret az autóbuszok.
Kóka János, a közlekedési tárca vezetője tavaly július elején még arról tájékoztatott, hogy 2006-ban 28 mellékvonalon áll le a vasút, de egyetlen olyan település sem marad, ahol az állam ne biztosítaná a tömegközlekedést. A megszüntetés 942 kilométeres pályaszakaszt érint, a magyar vasúti hálózat 12,2 százalékát; ezeken a vonalakon a MÁV teljes személyszállítási bevételének mindössze 1 százaléka keletkezik, s az utasok 2 százaléka utazik rajtuk. A megtakarítás évente 6,5 milliárd forint, amivel 8,7 százalékkal csökken a vasúttársaság vesztesége – szólt a júliusi bejelentés. Mintegy fél év múlva azonban már azt közölte Kóka, hogy február végétől csak 14 vonalon szünetel a forgalom, a többiről később születik döntés. Most, az első körben, azokon a helyeken szüneteltetik a vasúti közlekedést, ahol semmilyen kizáró ok nem volt (e vonalak közel felénél volt eddig párhuzamos közlekedés.)
A Volán-társaságok készek ezeknek az évi néhány ezer főt ellátó közlekedési útvonalaknak az üzemeltetésére, bár a feladat csak veszteségesen teljesíthető. Az esetek többségében többletszolgáltatást is nyújtanak a Volán-társaságok: például a települések széle helyett a központba érkeznek a járatok vagy olyan vonalhosszabbításokat hajtanak végre, amelyek megnövelik az utasok eljutási és/vagy csatlakozási esélyeit. Nemzetgazdasági szinten a feladat átvétele a nagyobb veszteséggel üzemelő alágazattól önmagában ugyan megtakarítást jelenthet, de az új szolgáltató (a Volán-társaságok) teljesítményeinek ellenértékét meg kell téríteni, vagyis az ő veszteségüket a feladatok elrendelőjének (a kormányzatnak) kell ellentételeznie. Úgy tudjuk azonban, hogy jelenleg a magyar költségvetésben egy fillér sincs erre a kompenzációra. A további vasúti vonalak felszámolása kapcsán keletkező feladatokat már nem biztos, hogy gond nélkül tudnák kezelni a Volán-társaságok, hisz a szakemberek szerint az ő kapacitásuk, illetve veszteségtűrő képességük is véges. Információink szerint a közlekedési tárca továbbra is vizsgálja, hogy az eredetileg kiszemelt 28 vonal egyelőre megmenekült felénél hol lehet fenntartani a vasúti forgalmat; ezt egyebek mellett az is indokolja, hogy esetenként nem voltak meggyőzőek az utasforgalmi adatok. (A most megszüntetett 14 szárnyvonalon az átlagos utasszám vonalanként 10-16 fő körül volt, de olyan szakasz is volt, ahol csupán 5-7 főt regisztráltak.)
Az érintett utasok a korábbinál némileg többet fizetnek a közlekedésért, mint ahogy azok is, akik olyan helyen laknak, ahol korábban vonatpótló buszok szállították az utasokat (ezek szerepét szintén a Volánok veszik át). Ez azonban csak május elejéig jelentkezik többletteherként, hisz ekkortól az autóbusz-közlekedés ára átlagosan 4, a vasúté pedig 17 százalékkal emelkedik, amivel kiegyenlítődnek a közlekedési ágazatok tarifái, sőt egységes lesz az utazási övezetek megállapítása is (ahonnan ugrik a tarifa). Információink szerint a vasúti első osztályú tarifa 25 százalékkal lesz drágább a másodosztályúnál, ez utóbbival viszont azonos lesz a Volán-járatok tarifája. Úgy tudjuk, az új tarifarendszerben fajlagosan drágább lesz rövid távon utazni.
