Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
– Lapértesülés szerint veszélybe kerülhet a Malév és a Budapest Airport (BA) Rt. közötti megállapodás, ami pedig megnehezítheti a BA privatizációját. Hogyan áll tehát a szerződés előkészítése?
– Fő vonalaiban kész a Malév Rt.-nek a BA Rt.-vel szemben fennálló vitás ügyeit rendező megállapodás, s biztos vagyok benne, hogy egy hónapon belül alá is írhatjuk a keret-, illetve minden egyes ügyletről szóló külön megállapodást. A tárgyalások pedig azért tartanak ilyen sokáig, mert elég bonyolult csomagról van szó, amely rendezi részben a légitársaság régebbi tartozásait, ingatlanhelyzetét s a különböző adásvételi, bérleti és bázisreptér-használati szerződéseket éppúgy, mint a Malév tulajdonát képező üzemanyag-üzletág értékesítését. Egy nagyon nagy, 10 milliárd forint körüli értéket képviselő megállapodás ez, amelyben a Malév kap is és veszít is. Én úgy gondolom, hogy ez a csomag egyformán előnyös mindkét vállalat számára.
– Hosszú távon nem jár-e rosszul a Malév az üzemanyag-üzletágának értékesítésével?
– Az az ár, amelyen értékesíteni kívánjuk az üzletágat, tíz év körüli megtérülést biztosít a BA Rt.-nek. S az ilyen időszak általában az eladó érdeke, nem pedig a vevőé. A Malév számára is előnyös az üzlet, ugyanakkor ezzel mégsem tesz szívességet nekünk a BA, mert túl azon, hogy ezzel rendezi a zavaros tulajdonviszonyokat, a kezébe kerül az üzemanyag-kiszolgálás lehetősége Ferihegyen. A BA további profitszerzési lehetőséghez is juthat, mert például építhet egy vasúti lefejtőt, és ezáltal versenyképes áron veheti meg az üzemanyagot, amit mi most nem tehetünk meg.
– A fentieken túl azért is kénytelen túladni a Malév az üzemanyag-üzletágán, mert enélkül idén nem teljesülne nullszaldós üzleti terve.
– Valóban. Idén körülbelül 5 milliárd forint készpénz hiányzik a Malév kasszájából, valamit tehát el kellett adni, így kézenfekvő volt az üzemanyag-üzletág értékesítése, amely nem az alaptevékenységhez, vagyis a repüléshez tartozó „core business” része. Az új menedzsment már ez év tavaszán jelezte, hogy ennek eladásából fogja az idei és a jövő évi likviditási gondokat áthidalni, s ezzel a céget átvezetjük azon az időszakon, amíg a Oneworld-csatlakozás hatására az üzemi tevékenység is pozitív eredményt tud mutatni.
– Ezek szerint tehát a cég jövő évi kistafírozását is ebből akarják megoldani?
– Abban bízom, hogy az ezért kapott pénz arra is elegendő lesz. Azért is érdemes épp az üzemanyag-üzletágon túladni, mert bármikor versenyjogi aggályokat vethet fel az, hogy a legnagyobb forgalmat generáló légitársaság szolgálja ki üzemanyaggal az összes többi céget Ferihegyen. Egyébként az összes többi tevékenység, vagyis a karbantartás, a földi kiszolgálás, a cargo a core business részét képezi, s nagyon értékesek. Ezen üzletágak kiszervezése a közeljövőben megtörténik.
– Eladhatnák még a sokat kritizált négy CRJ 200-ast is.
– E gépek értékesítése is napirenden van, s terveink szerint legkésőbb a jövő évi nyári menetrend előtt eladjuk ezeket, mégpedig a flotta egységesítése, illetve a hitelállomány csökkentése céljából. Egy 29 géppel rendelkező légitársaság ugyanis nem engedheti meg magának, hogy négyféle repülőgépe, s ezekhez négyféle pilótája, négyféle szerszámkészlete, szerelő- és alkatrészbázisa legyen. A Malév éves szinten legalább egymilliárd forintos üzemieredmény-javulást érhet el azáltal, hogy a négy- helyett csak háromfajta gépet üzemeltet.
– Úgy tudom, ezeket a CRJ gépeket viszont most csak könyv szerinti értékük alatt lehetne értékesíteni.
– Ez nem kizárt, így a leginkább életképes alternatívának az tűnik, hogy a négy CRJ-t és a két Boeing 767-est egyszerre értékesítjük, s elképzeléseink szerint mindezek után marad annyi pénzünk, hogy abból két-három Fokkert vásárolhatunk vagy lízingelhetünk. A hosszú távú járatokra pedig, amelyeken most az említett Boeing 767-es gépek közlekednek, vagy ezt a két Boeingot, vagy esetleg más repülőket lízingelnénk. Ezzel a lépéssel megszabadítjuk a céget 13 milliárd forint államilag garantált hiteltől, s ezáltal 18,5 milliárd forintra tudjuk lenyomni a Malév hitelállományát. Ez kezelhetőbb összeg, s a visszafizetését is csak 2013 után kell megkezdeni az MFB felé. Ha pedig 2006-ban a Malév üzemi tevékenysége már nullszaldós lesz, és 2007-ben olyan eredményt hoz, hogy a nem üzemi veszteséget is kompenzálni tudja – ráadásul közben lenyomjuk a hitelállományt –, akkor a cég reálisan mondhatja majd, hogy idejében elkezdi visszafizetni hitelállományát. Ehhez azonban mindent meg kell tenni a cég átalakítása érdekében.
– Amely létszámleépítést is magában foglal?
– Igen. Meg kell oldani, hogy a cég létszáma két év múlva a mostanihoz képest 15-20 százalékkal kisebb legyen, vagyis ez év januárjához képest 2006. év végére mintegy 600 fővel szeretnénk csökkenteni a Malév létszámát. A cég átszervezését segítendő elindítottunk egy olyan belső projektet is, amely feltérképezi mindazokat a munkafolyamatokat, amelyek további fölösleges önmozgást generálnak a cégben. Mindezt ezúttal belső munkatársak végzik, nem pedig drága külsős tanácsadók. Terveimet, elképzeléseimet folyamatosan egyeztetem a légitársaság szakszervezeteivel, bízom a támogatásukban, hiszen a célunk közös.
– Ezek szerint megtartják a veszteséges hosszú távú járatokat?
– A hosszú távú járatok, amelyek nyáron most is nyereségesek a Oneworld-csatlakozás miatt minden bizonnyal nyereségesek lesznek a további időszakban is. Azért sem lenne célszerű a hosszú távú járatok megszüntetése, mert a fapadosokkal való versenyben a menetrend szerinti légitársaságok épp a hosszú távú járatokat preferálják. Nem lenne tehát célszerű szembe menni a világtrenddel.
– Beszélgetésünk során mint mentőöv rendre visszatért a Oneworld-csatlakozás. Hol tartanak az ezzel kapcsolatos tárgyalások?
– A Oneworld nem mentőöv, hanem egy kölcsönösen előnyös üzleti lehetőség. A Oneworlddel kapcsolatos tárgyalásaink felgyorsultak, folynak az auditok, a menetrendek összehangolása lehetséges, bízom benne, hogy sem technikai, sem egyéb akadálya nem lesz a Malév Oneworld-csatlakozásának.
