Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Nyugat-Európában járva mesés ajánlatokra lehetünk figyelmesek, ha egy-egy autószalon előtt megyünk el: szinte „ingyen” elvihető gépjárműveket hirdetnek a kereskedők. Az esetek döntő többségében - nemegyszer 95 százalékban - itt úgynevezett „maradványértékes” gépjármű-értékesítésről van szó. Ennek lényege, hogy a vásárló a futamidő indulásakor olyan finanszírozást választ, amelynek során vállalja, hogy egy - általa meghatározott időtartamú - futamidő végén a gépkocsit garantált maradványértéken visszaadja a finanszírozónak, ő maga pedig hasonló finanszírozási feltételek mellett egy másik gépkocsiba ülhet át. A konstrukció természetesen lehetővé teszi, hogy a lízingbevevő - ha beleszeret az adott kocsiba - a futamidő alatt, illetve annak lejáratakor kifizesse a kocsiját, ám az utolsó részlet (maradványérték) a gépjármű vételárának 30-50 százaléka lehet.
A rendszer elvben mindhárom érdekeltnek jó. A kocsivásárlónak a maradványértékes finanszírozás alacsony törlesztőrészletet biztosít, ráadásul megvan a lehetősége annak, hogy időről időre új típusú gépjárműre cserélje a régi, „elhasznált” kocsit. A gépjármű-kereskedőnek is jó üzlet az ilyen szerződés, hiszen kiköthető, hogy a gépkocsit csak nála lehet szervizeltetni, illetve hogy az „elhasznált” gépjármű is csak nála adható le. Márpedig egy jó típusnak a meghatározott maradványértéke és a tényleges piaci ára között jelentős lehet a különbség, ami az újraértékesítés során hozhat hasznot. A konstrukció az új autók forgalmára is jótékonyan hat: időről időre tervezhetővé válik az új gépkocsik átvétele. A folyamatos szolgáltatás állandó finanszírozást igényel, ami a lízingcégnek biztosít folyamatos üzleti lehetőséget.
Magyarországon az elmúlt években számos hasonló kezdeményezés volt, ám szinte mindegyik akció „hamvába holt”. A lapunk által megkérdezett lízingpiaci szakemberek szerint a maradványértékes konstrukció iránt a hazai mentalitás miatt nincs komoly kereslet. Szacsky Tibor, a K&H Lízingcsoport értékesítési igazgatója szerint nem szabad elfelejteni, hogy az átlagautós ma még hosszabb távra tervez: autóját 5-10 évig kívánja használni. Ennek némiképp ellentmond ugyanakkor az, hogy a finanszírozási szerződések mind nagyobb hányadához hozzányúlnak 3 éven belül - dacára annak, hogy a finanszírozási megállapodásokat a kisebb törlesztőrészletek miatt egyre hosszabb időtávra kötik. Szacsky Tibor szerint ugyanakkor a lízingbevevőket az a cél hajtja, hogy minél hamarabb lezárják a finanszírozást és tulajdonukba kerüljön a jármű. A magyar ügyfél szereti tulajdonolni autóját - vélekedik Galambos Tibor, a CIB Lízing Rt. vezérigazgatója is, hozzátéve: az ügyfelek nem is gondolnak arra, hogy a döntően finanszírozás mellett gazdára találó autók esetében is csak használójuk az autójuknak, hiszen a gépkocsi törzskönyve az elszámolásig a lízingcég trezorjában lapul. A szakember szerint a gyors elszámolás iránti igény annak is betudható, hogy a gépjárművét lízingelő ügyfél ma még nincs olyan létbiztonságban, hogy évekre előre nyugodtan tervezni tudná, rendben tudja-e fizetni a részleteket. Ez a bizonytalanság játszik szerepet abban is, hogy az átlagmagyar ma bizonyosan nem mer olyan finanszírozást választani, amelyben a futamidő végén egy jelentős részlet „fenyeget”.
Egészen más oldalról világítja meg a maradványértékes finanszírozással szemben hangoztatott fogyasztói ellenérveket Mészáros György, a Postabank Leasing vezérigazgatója. Szerinte a magyar ügyfél ma még saját feladatának érzi, hogy az eladni kívánt autójáért a lehető legjobb árat alkudja ki. Ebben persze szerepe van a magyar használtautó-piac eddigi történetének is. Mint Galambos Tibor emlékeztet: a piacon hosszú ideig az infláció miatt jószerivel nominálértéken stagnáltak a használt gépkocsik árai.
Révész Tamás, a Budapest Autófinanszírozási Rt. vezérigazgatója épp a hektikus használtautó-piac miatt látja kockázatosnak ezt az üzletágat: ma még nehéz belőni, hol tartanak majd a használt gépjárművek árai 3, 5 év múlva - mondja. Szerinte hazánk EU-csatlakozása után változik majd a helyzet: letisztulnak a piaci feltételek. A másik gondot a Budapest Autó első embere abban jelöli meg, hogy a maradványértékes finanszírozásban az ügyfelek saját futamidőiket nem tudják a gyártók új típuskibocsátásához hangolni, márpedig sokuk azonnal „beleszeret” egy-egy új típusba, s minél hamarabb bele akar ülni.
A finanszírozóknál a maradványérték komoly kockázatkezelést követel meg, ám mint a CIB képviselője elmondta, az erre áldozott energia megtérül a folyamatos finanszírozás okozta nyereség révén. A finanszírozó kockázatát csökkenti az is, hogy a maradványértéken értékesített autókra minden esetben kötelező cascót kötni - mondja Szacsky Tibor. Emellett az ügyfél nem hajtja úgy a kocsit, „mintha a sajátja lenne”, hiszen a szerződésben azt is kikötik, hogy a kereskedő eltérhet az autó maradványértéken történő beszámításától, ha komoly hibákat fedez fel benne. Nyugat-Európában néhány extrém esetben éves futásteljesítményhez is kötik a visszavásárlási garanciát.
A panaszok és ellenvetések dacára a lízingcégek egy része már értékesített maradványértékes konstrukcióban gépkocsit. A K&H Lízingcsoportnál már az egyedi szerződéseken túlmutató termék kidolgozásához is hozzáfogtak, ugyanis nézeteik szerint ma már hazánkban is kialakult az a döntően fiatalok alkotta üzletemberkör, amelynek tagjai számára már nem a tulajdonlás a fontos, hanem az, hogy folyamatosan jó állapotban lévő, új, megbízható, megfelelő presztízsértéket képviselő autót használjon. Ezen menedzsereknek már korántsem ismeretlen a konstrukció, hiszen cégük gépkocsiflottáját vélhetően operatív lízing vagy tartós bérlet formájában használják.
