A Budapest Airport menedzsmentje üzletileg megalapozott fejlesztési tervet vár a müncheni székhelyű tanácsadó magyar vállalatától, a Roland Berger & Partner Kft.-től, tudva, hogy a repülőtér fejlesztésével kapcsolatos döntések egy évtizeden túlmutatóan szabnak irányt a magyarországi légi közlekedésnek.
A Roland Berger a stratégiai fejlesztési irány projektszerű megközelítését ígéri a piaci környezet alapján számított megtérülési adatokkal - mondta el Turi Ferenc, a Roland Berger & Partner Kft. ügyvezetője.
A Budapest Airport Rt. vezetői abból indultak ki, hogy a repülőtér minden négyzetmétere jelentős érték, és ezt szem előtt tartva optimalizálni kívánják a repülőteret mint ingatlankomplexumot - magyarázta Benedek Zoltán stratégiai főosztályvezető. Céljuk az egyes tevékenységek lehető leggazdaságosabb elhelyezése, ez azonban nemcsak ingatlanfejlesztési tervet igényel, hanem a működés szempontjából zárt rendszer kiépítését is - hangsúlyozta Szepessy Kornél, a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér Üzemeltető Rt. stratégiai-fejlesztési vezérigazgató-helyettese -, összehangolva és optimalizálva az alaptevékenységeket.
Három hónapon belül olyan elemzésekre és tervekre számítanak, amelyek pontosan meghatározzák, hogy a következő tíz évben milyen fejlesztéseket, milyen ütemezésben kell elvégezni. A tanácsadó cégnek pontosan meg kell határoznia, mekkora utas- és légiáru-forgalomra lehet számítani tíz éven belül. A nemzetközi gyakorlatban a forgalmi előrejelzéseket egyrészt az illető nemzetgazdaság GDP-jének növekedése, másrészt a repülőgépgyártók - többnyire optimista - várakozásai alapján dolgozzák ki; Turi szerint az utasforgalom teljes mértékben hasonló dinamikát mutat, mint az illető ország GDP-jének elmozdulása.
Figyelik a nemzetközi légiközlekedési trendet
Ugyancsak a Roland Berger feladata tervet készíteni a megfelelő kapacitások és szolgáltatási színvonal kiépítéséhez szükséges finanszírozás nagyságára és a pénzügyi források megteremtésére vonatkozóan is. Ez azt jelenti, hogy a tanácsadónak elemzést kell készítenie a nemzetközi légi közlekedés fejlődésének várható trendjéről, ezen belül a repülőtéri fejlesztések irányairól. Az előrejelzések azzal számolnak, hogy Európát három nagy hub uralja majd: a párizsi, a frankfurti és a londoni csomópont.
Számítani kell arra, hogy tovább erősödik a légitársaságok nyomása a repülőtéri költségeik mérséklése érdekében. Ezért ebből a szempontból is szükséges mérni a Ferihegyi repülőtér, illetve a Malév jelenlegi pozícióját, meghatározni, hogy mit lehet alapul venni mércének és ehhez képest mit kell és lehet elérni. Ebből a szempontból külön figyelmet érdemel a bécsi, illetve a manchesteri repülőtér. Az előbbi a versenytársa Ferihegynek, az utóbbi viszont a mintát jelentheti, tekintettel a hasonló típusú utasforgalomra. Nem lesz könnyű feladat kiszámítani a versenytársak várható reakcióit a Ferihegyen megvalósuló fejlesztésekre, de ez is a tanácsadó feladatai közé tartozik. Részletes tervet vár a Budapest Airport vezetése arra vonatkozóan is, hogy az egymást követően megvalósuló beruházások eredményeként megtermelt nyereségből miként lehet finanszírozni a további lépéseket.
A következő négy-öt évre viszonylag pontos előrejelzéseket lehet készíteni és ezek alapján lehet a terveket kidolgozni. A várhatóan bővülő utasforgalom kezelésének fő irányát illetően két lehetőség adódik, ezekről a fenti időszakon belül dönteni is kell. Az egyik a 2C utasforgalmi terminál megépítése, a másik pedig a már a 3. terminálblokk részét képező repülőtéri terminál létrehozása lenne. Ha ez utóbbi mellett szól a döntés, akkor a megközelítési lehetőségeket is alaposan fel kell mérni, mert a meglévő terminálokhoz kapcsolódó közúti összeköttetés és infrastruktúra nem illeszkedik a 3. terminál várható elhelyezéséhez. Ha az új, 2C utasforgalmi terminál épülne meg, a belvárost a repülőtérrel összekötő, alternatív közlekedési eszközök elemzése is elengedhetetlenné válik. A vasúti összeköttetés kérdésében - műszaki-üzleti tervezés szintjén - a Budapest Airport együttműködik a Ferihegy Express Kft.-vel. A táraság tavaly alakult meg a MÁV és a Trigránit 50-50 százalékos részvételével azért, hogy mintegy 70 millió dollár költséggel megteremtse a feltételeit a Ferihegy és a Nyugati pályaudvar közötti vonatközlekedésnek. A Roland Berger három változatot készít el, figyelembe véve a legkedvezőbb és a legkedvezőtlenebb helyzetek kialakulását is.
A pénz kérdése
A tanácsadónak a finanszírozás alternatíváit és az erre kidolgozott terveket, többek között a hosszú távú cashflow-tervet is be kell mutatnia. A jelenlegi elképzelések szerint a következő tíz évben több száz millió dolláros beruházást hajtanak végre Ferihegyen. Szepessy hangsúlyozta, hogy a légi közlekedés alaptevékenységéhez kapcsolódó fejlesztéseket - például az utasforgalmi létesítményt, a cargobázist - a Budapest Airport saját forrásából valósítanák meg. A nagy összegű beruházások miatt, amelyeket saját forrásból a részvénytársaság nem tud fedezni, későbbi tulajdonosi döntések alapján szóba jöhet a Budapest Airport Rt. tőkeemeléses privatizációja, hitel vagy más, a repülőtér-fejlesztés nemzetközi gyakorlatában alkalmazott külső forrás bevonása. A Roland Bergernek vizsgálnia kell azt is, hogy Magyarország EU-csatlakozásával hogyan használhatók fel az uniós források. A Budapest Airport Rt. esetleges tőkeemeléses privatizációja felveti, hogy milyen jogi környezetre van szükség a fejlesztések érdekében, így jogi tanácsadói tevékenységet, sőt megoldásokat is várnak a Roland Bergertől. (A repülőtér tulajdonjoga jelenleg a magyar államé, a Budapest Airport gyakorlatilag a bérlő.)
A nemzetközi légi közlekedésben általános, hogy a repülőterek üzemeltetői hosszú távra bérlik az ingatlanokat vagy azok a tulajdonukat képezik. A British Airport Authorities például az általa üzemeltetett hét repülőtér ingatlanjait birtokolja, és a brit állam aranyrészvénnyel rendelkezik benne az állami tulajdonú földterület miatt. Ahol a repülőtéri ingatlan nem a repülőtér üzemeltetőjének tulajdona, ott bérletbe vagy koncesszióba adják a repülőteret; az időtartam meghatározásakor figyelembe veszik a befektetők tőkéjének megtérüléséhez szükséges időt.
A Roland Berger jogi szolgáltatásai között kiemelt szerep jut az EU-csatlakozásból adódó feladatoknak. Lényeges elem az, hogy miután Magyarország a légi közlekedésben nem kért derogációt, a magyar légi közlekedési piac szereplői a belépés pillanatában a jelenleginél jóval erősebb versenyhelyzetbe kerülnek. Ez különösen hátrányosan érinti a magyar nemzeti légitársaságot, amely a fő üzleti partnere a Budapest Airport Rt.-nek. A schengeni egyezménynek megfelelő határőrizet bevezetésére azonban kétéves moratóriumot kapott Magyarország. Szepessy azt tartaná ideálisnak, ha 2006. január 1-jére elkészülne az e kritériumnak is megfelelő terminál.
A Budapest Airport már az idei év második felében meg kívánja kezdeni néhány beruházás előkészítését, köztük az új cargobázisét, a szűk kapacitások ugyanis korlátozzák a társaság üzleti lehetőségeit e téren. A másik nagyobb beruházás a parkolóház lesz; a további személygépkocsi-parkolók kialakítása a jelenlegi módon már nem gazdaságos az ingatlan magas értéke miatt. Ezek az összesen 2-3 milliárd forintos költséget jelentő beruházások saját erőből megvalósíthatók.
Partnert keresnek
az IT-fejlesztéshez
Egy utasforgalmi terminál megépítéséhez képest nem látványos, de a repülőteret üzemeltető társaság működése szempontjából központi kérdés az információtechnológiai fejlesztés. A mostani rendszer nagyon heterogén képet mutat, és nem integrált. Vannak nagyon jól kiépített és korszerű informatikai szigetrendszerek, mint például az utaskiszolgálásé, de vannak nagyon elmaradottak is. Ezek összekapcsolása a meglévő technológiai kereteken belül már nem ésszerű. A társaság most olyan partnert keres, amelynek van információtechnológiai, rendszerfejlesztési tapasztalata, referenciája más repülőtereken, ugyanakkor megfelelő rugalmasságot mutat a Budapest Airport kialakulóban lévő, specifikus rendszerfejlesztési elképzeléseiben való együttműködésre.
Erdos Vera