Jelenleg mintegy 460 villamos mozdonya van a MÁV-nak, ezek háromnegyede a V 43-as típus, amelynek első darabjait 1963-ban kezdték el gyártani a Ganz-MÁVAG-nál, s így ezek megértek a felújításra. Miután új járművek beszerzésére a vasúttársaságnak nincs elegendő pénze, most azt kell mérlegelnie, hogy a V 43-asokat újítsa-e fel, vagy megvásárolja az olaszok által ajánlott mozdonyokat - mondta lapunknak Sárdi Gyula vezérigazgató-helyettes.
A V 43-asok felújításuk után körülbelül 15 évig lehetnek üzemképesek, míg az olasz járművek - amelyek bár tíz éve készültek, de az olasz vasút elmaradt beruházásai miatt nem állította ezeket forgalomba - legalább 25 évig életképesek. Amennyiben a MÁV az olasz járművek beszerzése mellett dönt, azt a járműfelújításra fordítandó pénzből fedezné, s csak akkor köti meg az üzletet, ha az olasz mozdonyok ára nem haladja meg a V 43-asok teljes felújítási árát. A 25 mozdonyból a vasúttársaság 10-et a tavalyi vagyonhasznosítási bevételekből, további 15-öt Eurofima-hitelből kíván finanszírozni.
A MÁV további 10 két áramnemű (a nyugat-európai rendszerrel is kompatibilis) nagymozdony beszerzését tervezi. Az ajánlatokat már bekérte a MÁV, döntés április végén várható. Ezt követően körülbelül 18 hónap múlva üzembe helyezhetők az új járművek. A nem villamosított vonalakra sínbuszprogramot tervez a MÁV, az orosz államadósság terhére 40, a 60 millió márkás német hitelből pedig újabb 20 ilyen jármű beszerzését tervezi a vasúttársaság. A sínbuszoknál a magyarországi gyártókra is számít a MÁV. A Környezetvédelmi Alaptól a napokban elnyert 2,5 milliárd forint támogatást pedig motorkocsik beszerzésére kívánja fordítani a társaság. Folytatódik az elővárosi és a belföldi forgalomban közlekedő szerelvények rekonstrukciója is - mondta Sárdi.
Hazai szakértők szerint a magyar vasútijármű-gyártás jelenlegi állapotában nem lenne képes arra, hogy nyugati cégekkel versenyezzen a mozdonygyártásban. Ennek okát abban látják, hogy - bár a társaság a hatvanas évektől ismét több kontinensre exportálta termékeit - rendre elmaradtak a fejlesztések. Pontosabban az a sajátos helyzet alakult ki, hogy a fejlesztést nem igénylő tömegtermelés mellett a ganzosok a legkülönlegesebb piaci igényeknek megfelelő mozdonyokat is el tudták készíteni, ám kizárólag egyedi kivitelben. A Ganz-MÁVAG 1988-ban kettévált: a mozdonygyártás az angol Hunslet kezébe, a Ganz Gépgyár pedig, súlyos piacvesztés után, magyar magánkézbe került. Időközben a Reorg-Apport Rt.-hez került a Ganz Hunslet Rt. Majd az állami kézben lévő Reorg Apport társcége, a Reorg Faktor Rt. és a Ganz Gépgyár Holding 1999-ben létrehozta a Ganz Vagon Kft.-t (NAPI Gazdaság, 1999. VII. 31. 1-6.o.). Az új cég baja lényegében ugyanaz, mint az elődé: magyar állami megrendelés nélkül csak prototípusokat képes előállítani, a nagyobb szériaszámhoz nincs elég fejlesztési pénze. A meglévő kapacitásokkal így legfeljebb tolatómozdonyok készülhetnének Magyarországon. Ugyanakkor az általunk megkérdezett, magukat megnevezni nem kívánó szakértők nem tartanák kizártnak, hogy esetleg egy külföldi licencet megvásárolva magyar cégek is gyártsanak villamos mozdonyokat. Ezt a vélekedést részben cáfolta, részben kiegészítette érdeklődésünkre Szécsey István, a Ganz Gépgyár Holding Rt.-hez tartozó Ganz Vagon Kft. értékesítési igazgatója. Elmondta, hogy fővonali villamos mozdonyok előállítására is képes lenne a magyar ipar. Más kérdés, hogy évek óta nem kaptak megrendelést a MÁV-tól, így némi időre lenne szükség ahhoz, hogy előkészítsék a gyártást. Szécsey elmondta: nem lenne kizárt az sem, hogy külföldi licencet vásároljanak, s annak alapján kezdjék meg a hazai gyártást. Az itthoni kapacitások egyébként az egykori Hunslet-gyárat tovább vivő Ganz Vagonnál és a Ganz Transelektro Közlekedési Kft.-nél (e társaság a Transelektro Rt.-é) vannak.
D. J.-Sz. I. M.-R. Zs.
