Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Pénzügyi egyensúlyának javításával, költségei kilencmilliárd dolláros lefaragásával tavaly lényegében sikerült elhárítania a csőd fenyegető veszélyét a General Motors Corp.-nak (GM). Az is egyértelművé vált, hogy nem valósul meg a társaság legnagyobb magánrészvényesének, Kirk Kerkoriannek az a terve, hogy a cég stratégiai szövetségre lépjen a Nissan–Renault-val. Így a reorganizációt nem a japán–francia vállalat első embere, a „költséggyilkos” Carlos Ghosn fogja befejezni, hanem az, aki elkezdte: Rick Wagoner vezérigazgató, aki nemrégiben a Business Weeknek nyilatkozott a cég előtt álló három fő feladatról. Az egyik az emberi erőforrásokkal, a másik a fejlesztésekkel kapcsolatos költségek jelentős csökkentése, a harmadik pedig a társaság megtépázott egyesült államokbeli imázsának helyreállítása. A GM menedzsmentje 2007 júliusában vitatja meg az UAW autóipari szakszervezet képviselőivel a következő négy évre vonatkozó kollektív szerződés részleteit. Sok szakszervezeti vezető úgy véli, a maguk részéről ők már sokat tettek a cégért azzal, hogy belementek 35 ezer munkahely megszüntetésébe és 12 gyár bezárásába. Ugyanakkor a GM munkavállalói még mindig olyan juttatásokat élveznek, amelyekről más ágazatokban dolgozó kollégáiknak már évekkel ezelőtt le kellett mondaniuk. Ha például a GM az Egyesült Államok vállalatainál megszokott összeget fizetné egészségbiztosításukért, akkor azzal több száz millió dollárt takaríthatna meg munkaadójuknak. Hasonló a helyzet a GM nyugdíjasainak és az elbocsátott munkásoknak járó igen magas juttatásokkal is. A fejlesztés átszervezése egyszerűbb feladatnak tűnik, hiszen csak a párhuzamosan futó projekteket kell megszüntetni.
A fejlesztés átszervezése egyszerűbb feladatnak tűnik, hiszen csak a párhuzamosan futó projekteket kell megszüntetni. Wagoner felismerte, hogy a társaság sok jó szakembere Amerikán kívül található, ami lehetővé teszi, hogy régiónként osszák fel a feladatokat. Ennek megfelelően az Egyesült Államokban marad a hobbiterepjárók és a pick-upok fejlesztése, Dél-Koreába kerül – a Daewoora/Chevroletre épül majd – a kis kompakt autóké, Ausztráliába a hátsókerék-hajtású járműveké, míg Európába – az Opelhez – a közepes személyautók fejlesztése. A különböző piacokon a helyi ízlésnek megfelelő karosszériával és más-más márkanéven ugyanazt a tartalmat kínálják majd, ami a cég becslése szerint 50–75 százalékkal mérsékelheti a fejlesztési kiadásokat. Ez azért is szükséges, mert – a Merryl Lynch adatai szerint – a GM csak árbevétele 9,2 százalékát fordítja erre a területre, szemben a Toyota 12,1, a Nissan 11 és a Honda 10 százalékos arányával.
Hiába sikerül azonban csökkenteni a társaság költségszintjét, ha nem javul a General Motors imázsa. Az autógyártó saját adatai azt mutatják, hogy a vásárlók szerint a tengerentúli GM-modellek sokkal többet fogyasztanak, mint japán versenytársaik, pedig 23 olyan típus van a cég kínálatában, amelyek 100 kilométerenként átlag 9,5 liter üzemanyagot fogyasztanak, ami jobb adat a Toyota vagy a Honda mutatóinál. A J.D. Power AND Associates Inc. minőségi listáján a Cadillac, a Chevrolet és GMC fej fej mellett áll a konkurens japán típusokkal, ám ez egyáltalán nem tükröződik reputációjukban. Míg egy, az egyesült államokbeli GM-autóval kapcsolatban a vevők 25 százalékának nem jut eszébe a megbízhatóság fogalma, addig a Toyota esetében ez az arány mindössze négy százalék. A GM marketingeseinek legfőbb feladata a következő években e helyzetnek a mielőbbi, gyökeres megváltoztatása lesz.
