Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Magyarországon évek óta három tucatnál több autómárka kínálatából válogathatnak a vevők. A választás manapság pusztán pénzkérdés – a pénztárca vastagsága szab gátat a vágyaknak. Ezt a tény meglehetősen jól alátámasztják az itthoni újautó-eladások: az elmúlt csaknem egy évtizedben az évről évre növekvő személyautó-értékesítésen belül egyre nagyobb a kisebb autók aránya. A kis és mini kategóriájú autók együttvéve csaknem 60 százalékos piaci részesedést képviselnek, az ezeknél alig nagyobb alsó középkategóriás járművek aránya pedig az egyharmados arányhoz közelít. Együttvéve tehát Magyarországon éves átlagban az összes eladott új személyautó 80 százaléka kis- vagy az alsó középkategóriás jármű.
Régiós jelenség a kisautók nagy aránya – értékelték egybehangzóan a NAPI Lendület által megkérdezett vezérképviseletek illetékesei a jelenséget, a nyugat-európai országokban az újautó-eladások átlag negyede, legfeljebb harmada kerül ki ebből a szegmensből. A magyarázat is szinte egyöntetű: a vásárlók nagy tömegének ebben a régióban egyelőre csak kisautóra telik.
Az itthon elérhető autómárkák képviseleteinek több mint kétharmada forgalmaz kis kategóriájú járműveket is, mintegy kéttucatnyi típust, ezen belül csaknem fele ennyi a minik kínálata. Ez utóbbi szegmensben – különösen az európai autópiacon – a Fiat számít az egyik patinás márkának: valaha az 500-assal – amelynek egyik utódja a Cinquecento –, később a 850-essel, majd a Pandával s a Seicento különféle modelljeivel. Ugyanakkor a világranglista élén két japán márka: a Suzuki és a Daihatsu áll, ám míg az előbbi Magyarországon tartósan jelen van, addig az utóbbi hol fölbukkan, hol eltűnik.
Persze az elmúlt egy-másfél évtizedben szinte minden autógyár előállított nagy sorozatban kisautókat, illetve részben miniket. E két kategóriában mindhárom francia gyár, a Citroën, a Peugeot és a Renault is több típussal képviselteti magát, és persze a németek, az Opel vagy a Volkswagen-csoport, illetve a többi japán, a Honda, a Mazda, a Mitsubishi, a Nissan, a Toyota, illetve a dél-koreaiak, a Daewoo/Chevrolet, a Hyundai s újabban a Kia sem maradhatnak ki. A tengerentúli márkák, a Ford, illetve a Smarttal néhány éve a DaimlerChrisler szintén ott „tülekednek” a többiek között a kisautópiacon.
A kisautót nemcsak azok értékelik, akiknek nagyobbra nem telik, hanem azok is akik gyorsabban akarnak közlekedni, könnyebben szeretnének parkolni a nagyvárosokban. Míg azonban a nyugat-európai országokban többen vannak olyanok, akik második, esetleg harmadik autónak választanak kisautót, addig itthon a „kicsi kocsi” nemcsak az első számú jármű a vevő életében, hanem családi autónak is minősül. Jól mutatják ezt az elmúlt évek eladásai is: a Citroën a Saxóval, újabban a C3-assal, a Daewoo/Chevrolet a Matizzal és a Kalosszal, a Fiat a Pandával, illetve a Seicentóval, a Ford a Fiestával, az Opel Corsával, a Peugeot a 206-ossal, a Renault a Clióval, a Thaliával és a Twingóval, a Suzuki a Swifttel, a Wagon R+-szal és az Ignissel, a Toyota a Yarisszal, a Volkswagen pedig a Polóval hódít az itthoni piacon. A kínálatot a Honda a Jazzszel, a Hyundai a Getzcel, valamint az Atosszal, a Kia a Picantóval, a Lancia az Ypsilonnal, a Mazda korábban a Demióval, újabban az M2-vel, a Mitsubishi az új Colttal, a Nissan a Micrával, a Seat egy darabig az Arosával bővítette, illetve bővíti. S persze nem szabad kihagyni az egykéket: a Minit és a Smartot, valamint az itthon elvétve kapható Daihatsut sem. A márkák versenyében az évente értékesített mennyiséget tekintve tartósan a Suzuki áll az élen, az élbolyban felváltva osztozik a dobogós helyeken a Fiat, a Ford, az Opel, a Peugeot, a Renault, a Skoda és a Volkswagen.
E kisautók persze nem elsődlegesen a méretük miatt kelendőek, hanem döntően az áruk miatt, az árérzékenység ezeknél a járműveknél mutatható ki a legjobban. Elég egy jól beharangozott akció és máris megbolydul a piac, amire az elmúlt évekből klasszikus példa a kétmillió forint alatti áron meghirdetett kisautók kelendősége. Ezeket alapfelszereltséggel kínálják, ám ennek határai évről évre tágulnak – az új kisautók is egyre komfortosabbak, biztonságosabbak, amire a piaci versenyen kívül újabban az európai uniós közlekedésbiztonsági mérce magasabbra tétele is ösztönzi, illetve kényszerít a gyártókat. Manapság nem szokatlan az alapfelszereltségként kínált szervokormány, a légzsákok gyarapodása vagy az ABS. Emellett ami a nagyobbaknál bevált, azt a kisebbekben is bevezetik: például a különféle rekeszeket, a pohár- vagy italosüveg-tárolókat, az újfajta audioeszközöket. A kisautók nagyobb komfortjának persze megvan az ára, amit azonban a tapasztalatok szerint hajlandó és még képes megfizeti az autókereskedésbe betérő vevő.
Ezek a szempontok a korábbi kisautó-vásárlásoknál is érvényesültek, ám úgy tűnik, újabban még inkább előtérbe kerültek, és növelik az eladásokat. Emellett az is erősíti a szegmens szerepét, hogy egy felmérés szerint a hétköznapi használatban átlagban 1,4 ember ül a személyautókban, tehát elvileg még egy kétszemélyes autó is „nagynak” tűnik ennek tükrében. A fejlesztések gőzerővel folynak, amit egyrészt az egyes márkák által bejelentett koncepcióautók nagy száma is mutat, másrészt az, hogy egymást érik a sorozatgyártásra érett kis- vagy miniautók piaci bevezetései. Az persze mindig kérdés, hogyan alakul a látványos koncepcióautók sorsa. Például lesz-e utcai autó az idei genfi autószalonon bemutatott Renault Z17-es kétüléses miniből, vagy a Mitsubishi i nevű – harmatcseppre emlékeztető formájú – autójából, vagy az Opel a Trixxéből. Ez utóbbi két márka a Smart konkurenciájaként építette meg tanulmányautóját, ezen belül a Trixx-tervezők a kettő plusz kétüléses koncepcióban gondolkodnak: a hátsó pótüléseket egy kompresszor segítségével, gombnyomásra lehet felfújni.
A koncepciómodelleknél kevésbé látványos, mégis egyedi formai megoldásokkal lép piacra a Citroën–Peugeot–Toyota hármas, amely azonos alapokon, karosszériával és belső kialakítással közös miniautó gyártásába kezdett. Míg a csehországi Kolinban 1,3 milliárd euróért felépített autógyárban közös irányítással folyik a termelés, addig a piacon a három márka a saját emblémájával és modellnevével – s főleg az autókon belül egy kicsit a saját egyéniségét is megjelenítve – értékesíti majd az autókat. A bejelentett tervek szerint az éves szinten 300 ezer új jármű gyártására alkalmas üzemben a három márka között egyenlő arányban elosztva készül majd a Citroën C1-es, a Peugeot 107-es és a Toyota Aygo. A gyártók új célcsoportot szeretnének megnyerni a trióval: azt a huszonéves korosztályt – legyen a vevő egyedülálló vagy házas –, amely ifjú kora és vélhetően sovány pénztárcája ellenére autóval akarja kielégíteni helyváltoztatási igényét. Eközben persze arra is gondolnak, hogy az ifjú vásárló megismeri és megszereti a választott márkát, és később, amikor már arra is futja a „büdzséjéből”, annak magasabb kategóriájú modelljét veszi meg.
