Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
Bár az elmúlt évtizedekben igencsak megváltozott a hazai autósport finanszírozási háttere, a szkeptikusok által többször leírt ralibajnokság például virágkorát éli, s több szakág is hatalmas léptékkel fejlődik – nyilatkozta lapunknak Ferjáncz Attila, az összesen hat szakágat és csaknem ezer igazolt versenyzőt tömörítő Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) elnöke. Míg másfél-két évtizede központi támogatással működtek az autósportklubok, manapság jórészt egy-egy versenyző ügyességén, tárgyalóképességén és nem utolsósorban kapcsolatain múlik, hogy meg tudja-e szerezni a versenyzéshez szükséges pénzt – tette hozzá.
Ennek tükrében igencsak figyelemre méltó, hogy a nemzeti ralibajnokság legjobbjai évről évre a nemzetközi mezőnyben is versenyképes – borsos árú – autókkal állnak rajthoz. Külföldi összehasonlításban is soknak számít, hogy a hazai élvonalban az idén 12 WRC-vel neveztek. Ezeket az autókat a gyárak gondozzák, a márkák csúcsfejlesztésének számítanak, amelyekkel a gyári csapatok indulnak a világbajnoki futamokon. Ebből is adódóan egy-egy magyar bajnoki futamon, ahol a különböző kategóriákat együttvéve mintegy 120 versenygép áll rajthoz, amelyek egyenként átlag 10-15 millió forintot érnek, a járművek összértéke jóval meghaladja egymilliárd forintot. Ehhez még hozzá kell számolni a szervizpontokon őrzött, autónként átlagosan hárommilliós alkatrészkészletet és egyéb technikai felszerelést, így bő mezőny esetén a technika együttes értéke eléri a 300-350 millió forintot.
Mindez azért is jelentős teljesítmény, mert ma már nagyon nehéz tehetős szponzorokat találni. Az autósportot hagyományosan támogató dohánygyárak többsége mára elhagyta Magyarországot, csak forgalmazóval vannak jelen, s közreműködésüket visszaveti az is, hogy az Európai Unióban hamarosan életbe lépnek a dohányreklámokat általánosan tiltó rendelkezések.
Ferjáncz elmondása szerint az autógyári vezérképviseletek sem tudnak már olyan a támogatást nyújtani, amire a hazai autósportnak szüksége volna. Ehhez vélhetően az is hozzájárul, hogy az utóbbi évek felfutása után az idén év elején több márka újautó-eladásai is visszaestek.
Ugyanakkor minden nehézség ellenére nemcsak a rali, hanem csaknem mindegyik szakág sokat fejlődött az utóbbi években. A leglátványosabban a tereprali népszerűsége és technikai háttere nőtt. Néhány éve még szinte az egész hazai mezőny garázsban bütykölt járműveket vonultatott fel, míg ma már jól felszerelt műhelyekben készülhetnek fel a versenyzők a futamokra. Az élmezőny döntő része nagy nemzetközi futamokon – például Egyiptomban vagy a Dakaron is – elindulhat.
Bővült a gyorsasági szakág is: a már öregecskének mondható Astra Classic Kupa mellett néhány éve elindult a Renault Clio Kupa is.
Ferjáncz véleménye szerint világbajnoki futamot leginkább raliban rendezhetne az ország. Ehhez a jelenleg tízes szorzójú Európa-bajnoki versenynek számító Budapest ralit 20-as szorzójúvá kellene fejleszteni, de még így is alighanem hosszú ideig „pihentetni” kellene, hiszen a nagy hagyományokkal rendelkező vb-versenyek helyszínei nem szívesen mondanak le rendezési jogukról, a körön belülre kerülni viszont csak így lehetne.
Az elnök becslése szerint egy hét végi világbajnoki verseny megrendezése – amelyhez észak-magyarországi és a Pécs körüli pályákat lehetne igénybe venni – 500-600 millió forintot emésztene fel. Ez körülbelül a tízszerese egy magyar bajnoki verseny rendezési költségének.
Ferjáncz felhívta a figyelmet a tömegeket vonzó autósport járulékos előnyeire is. A raliversenyzők és a kiszolgáló személyzet létszáma 1500-2000 fő, akik a futamok idején a helyszínhez közeli városokban bérelnek szállást. Rajtuk kívül a napi átlagban 30–50 ezres közönség kiszolgálása is pénzt hozhat főleg a vendéglátósoknak, s persze a helyszínre utazásnak is vannak költségei. Szerencsére néhány város vezetői már felismerték a futamok turisztikai jelentősségét, s egyre szorosabb kapcsolatot építenek ki a szövetséggel.
