Lokális üvegházgáz-kibocsátás nélkül működnek, ám mégis hatnak a környezetükre az elektromos járművek, egyebek mellett a hulladékká váló akkumulátorok feldolgozásához kapcsolódó környezetterheléssel. Hogy mekkora ez a hatás – és egyáltalán mekkora akkuhulladék-mennyiséggel kell számolnunk a belátható jövőben -, arról érzelmekben gazdag, de a tényeket sokszor nélkülöző vita alakult ki az elmúlt hónapokban.

„Magyarországnak jóval kevesebb aggódnia valója van ezen a téren, mint ahogyan a sokszor indulatvezérelt megnyilatkozások alapján gondolhatnánk” – mondta lapunknak Bátonyi Attila. A szakember úgy látja: a leghelyesebb, ha a mindenkire érvényes uniós jogszabályokból indulunk ki. Az EU új akkumulátorrendelete átfogó szabályozási keretet teremt az akkumulátorok életciklusának minden szakaszára, azaz a visszagyűjtésre, az újrahasználatra és újrafeldolgozásra. A rendelet a gazdasági szereplők kötelességeit, az akkumulátorok típusait és azok kezelését is részletesen szabályozza a minél magasabb hasznosítási arány elérése érdekében.

Itt érdemes egy kissé visszamenni az időben, és megnézni, mi volt az európai szabályozás fő motivációja. A kiindulópont valójában a Covid-időszak volt, amikor az EU szembesült vele, hogy bizonyos kritikus nyersanyagokból, mint a kobalt, a nikkel, az ólom vagy a lítium, nincsenek saját forrásai, és a biztonságos ellátást csak a körforgásos gazdaság megszervezése révén lehet megoldani – idézte fel a szakember. 

Az uniós jogszabály öt fő akkumulátorkategóriát különböztet meg:

  • Hordozható elemek, akkumulátorok: legfeljebb 5 kilogramm tömegűek, háztartási használatra – a gombelemektől a háztartási riasztókban, szünetmentes tápegységekben található akkumulátorokig.
  • Könnyű szállítóeszközök (LMT) akkumulátorai: kerékpárokban, rollerekben található, legfeljebb 25 kilogrammos, háztartási felhasználásra szánt akkumulátorok.
  • Ipari akkumulátorok: kifejezetten ipari célra tervezett, vagy egyéb kategóriába nem sorolható 5 kilogramm feletti tömegű akkumulátorok.
  • Elektromos járművek (EV) akkumulátorai: 25 kilogramm feletti, bizonyos EU-s járműkategóriákhoz kapcsolódó hibrid, vagy tisztán elektromos járművek meghajtó akkumulátora.
  • Indító-, világító- és gyújtó (SLI) akkumulátorok: járművek motorjainak indításához, világításához, elektromos rendszereinek áramellátásához.

A legfőbb vitakérdés Magyarország kapcsán az (volt), hogy mi történik használat után azokkal az akkumulátorokkal, amelyeket hazai gyárakban állítottak elő, de külföldön helyeztek forgalomba.

„Fontos leszögezni: az akkumulátorgyártásban idehaza jelenlévő öt nagy gyártó üzemeinek (nagyobb részük beruházási szakaszban van jelenleg) többsége nem komplett akkumulátorokat állít elő, hanem modulokat vagy cellákat” – mondta Bátonyi Attila.

Ezeket jellemzően más tagállamokban építik be gépjárművekbe vagy energiatároló rendszerekbe, azaz nem itt és most, hanem majd a végső összeépítés által válnak a rendelet szerinti akkumulátorrá. A rendelet pontosan körülírja a gazdasági szereplők, a komponensek, a késztermékek és a piacra vitel fogalmait, ahogyan azokat az EPR (Extended Producer Responsibility, vagyis a kiterjesztett gyártói felelősség) jogintézményének alkalmazása kapcsán értelmezni kell. A kiterjesztett gyártói felelősségből fakadó kötelezettségek gyártó általi első forgalomba hozatalkor keletkeznek. Így például egy Franciaországban összeszerelt elektromos hajtású gépkocsi, amelyet Spanyolországban értékesítenek, a spanyol piacon kerül forgalomba, és ugyanez vonatkozik az autóba szerelt akkumulátorra, akkor is, ha az akkucellákat Magyarországon gyártották. 

Mi a helyzet itthon?

Magyarországon a MOHU MOL Hulladékgazdálkodási Zrt. végzi az EPR-rendszer szerinti kötelezettségek gyakorlati szervezését, és a gyártók, forgalmazók által fizetett EPR-díj biztosítja a visszagyűjtés, illetve az újrahasznosítás költségfedezetét. A hordozható akkumulátorok visszagyűjtésére konkrét, százalékosan meghatározott célkitűzések vonatkoznak, a 2030-as célérték 73 százalék. A gyűjtésnek ingyenesnek kell lennie, és a hulladékot ott kell átvenni, ahol az első értékesítés történt – de mindez csak az idehaza forgalomba került akkukra vonatkozik.

Az LMT-kategóriába tartozó (igen gyakran lítiumos) akkuk gyakran a kommunális hulladékba kerülnek, ami egyrészt illegális, másrészt nem támogatja az előírt visszagyűjtési arány teljesítését. Az ipari, EV és SLI akkumulátorok esetében nincs százalékos célkitűzés, de nem hanyagságból: az előírás úgy értelmezendő, hogy kötelező a 100 százalékos visszagyűjtés. Ezek eléréséhez a Bizottság vizsgálni fogja, hogy be kell-e vezetni a betétdíjas rendszert és a kötelező átvételt (némiképpen az ólomsavas akkukhoz hasonlóan, ahol ma 192 forint a szabott átvételi ár kilogrammonként). Szintén a biztosabb végrehajtást szolgálja, hogy a tagállamoknak rendszeresen tudományos alapú vizsgálatot kell végezniük, kiderítendő, hogy a kommunális hulladékban mekkora az elhasznált akkumulátorok aránya.

A jelenlegi gyakorlat szerint az EU-ban a használt lítiumion-akkumulátorok feldolgozása során keletkező ún. black mass (vagyis a fémes nyersanyagokat tartalmazó por) további feldolgozása főként Ázsiában történik.

Európai megoldás jön, és kell is

„Az unióban egyelőre nincs olyan üzem, amely ipari méretben feldolgozná a black mass-t, de biztosra vehető, hogy ez a helyzet nem marad így sokáig: Európa a saját kezébe fogja venni ennek a stratégiai másodnyersanyagnak a kezelését” – húzta alá Bátonyi Attila.

A mostani megoldás különösen akkor válik gazdaságtalanná, ha a black mass alacsonyabb értékű fémeket tartalmaz – például a vas-foszfát alapú lítium-akkumulátorok esetében, amelyek főként a kínai elektromos járművekben terjednek, és amelyeknek a feldolgozása ma egyértelműen veszteséges.

A fentebb említett rendelet azt is előírja, hogy meg kell teremteni a teljes körű nyomonkövethetőséget az ipari, LMT- és elektromosjármű-akkumulátorok esetében, méghozzá ún. akkumulátor-útlevél segítségével. A dokumentum három szintű hozzáférést biztosít: más-más mélységű információkhoz juthat belőle nyilvánosság, a hatóságok, illetve a „jogos érdekű felek” köre. A Magyar Akkumulátor Szövetség ezen a területen egy egyedi, még szigorúbb célkitűzést is javasol a jogalkotónak – emlékeztetett.

Az ipari és elektromos járművekhez tartozó akkumulátorok esetében a hazai forgalomba helyezés során minden fontos adatot – tulajdonos, forgalomba helyezés helye, ideje – is rögzíteni kíván egy leendő nemzeti nyilvántartási rendszerben, hogy az esetleg gazdátlanul maradt vagy illegálisan elhagyott hulladék minden esetben visszakövethető legyen. Ez az intézkedés is a közérdeket, a tiszta környezetet szolgálja, hiszen a hasznosítás legbiztosabb garanciája, ha minden ponton tudható, hogy az adott hulladék feldolgozása kinek a felelőssége.