Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Napi átlagban 6,3 vonat közlekedett a Budapest-Belgrád vasút magyar szakaszán a február 27-i átadás óta. A rekordernek számító április 14-i napon is mindössze 14 tehervonat használta mindkét irányban a 150-es számú vonalat, ami azt jelenti, hogy átlagosan kétóránként haladt el egy-egy tehervonat irányonként - írta a G7.
A szakportál szerint az 1998-ig visszamenőleg elérhető határforgalmi adatokból látszik, hogy átlagosan 11 ezer teherkocsi körül alakult a forgalom. A legfrissebb adatok alapján tehát a teherforgalom az átépítés előtti szintet közelíti.
Összehasonlításképp: a szerbiai szakaszon napi átlagban 10 vonat közlekedik, Ausztria és Magyarország között a hegyeshalmi határon 50-55, Románia felé Lőkösházán át pedig 20-25 vonat halad naponta.
Az adatok azért is érdekesek, mert korábban a leromlott, egyvágányú pályán a mostani forgalom több mint duplája is lebonyolítható volt. Kapacitás szempontjából így nem indokolható a kétszer kétvágányú átépítés, amely mindent beleszámítva körülbelül ezer milliárd forintba került.
- A tehervonatok számára a 160 kilométer/órás pályasebesség nem jelent érdemi előnyt, mivel legfeljebb 100 km/órával közlekedhetnek.
- Bár a lassújelek megszűnése és a végig kétvágányú pálya akár fél-egy órával is gyorsíthatja a közlekedést, ennek a nemzetközi teherszállításban nincs gyakorlati jelentősége, mivel egy tehervonat például Görögországba két-három nap alatt jut el.
- A szűk keresztmetszetet továbbra is a rossz állapotú Belgrád-Niš vasútvonal és a lassú, kiszámíthatatlan határellenőrzések jelentik.
Ráadásul Románia és Bulgária schengeni csatlakozásával a keleti irányú vasúti áruszállítás egy része hatékonyabban terelődik a részben még felújításra váró balkáni útvonalakra, mivel ott már nincs határellenőrzés.
Szerbia ugyanakkor nem uniós tagállam, így számos szabályozási és logisztikai folyamat eltér az EU-s gyakorlattól. Emiatt hiába készült el a Budapest–Belgrád közötti pálya, az útvonal továbbra is költségesebb és bonyolultabb a nemzetközi fuvarozók számára.
A személyszállítás beindítását továbbra is sok kétség övezi, hivatalos céldátum nincs. Korábban az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) az ETCS nevű vonatbefolyásoló rendszer átadásához kötötte az indulást, amely a választásokig nem készült el, és várhatóan még legalább fél évig nem is fog.
A leköszönő miniszterelnök apja, Orbán Győző többségi tulajdonában álló Dolomit Kft.-nek a kínai kivitelező és a Mészáros Lőrinc-féle V-Híd is jelezte, hogy problémák adódtak a Budapest-Belgrád vasútvonal felújításához szállított építőanyag minőségével.
