Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
„A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér tavaly 14,7 millió ember számára volt indulási vagy érkezési pont, ami éves alapon 20,5 százalékos növekedést tükröz, de ennél is fontosabb, hogy a koronavírus-járvány előtti 2019-es csúcshoz képest is 90,9 százalékos felépülésről tanúskodik. Nemcsak az utasok tértek vissza, hanem a légiáru-forgalom is dübörgött az elmúlt évben: a cargo 3,8 százalékos bővüléssel elérte a 201,3 ezer tonnát, ami rekord” – állapította meg az Indexnek Ilg Péter logisztikai szakember, a PMI Logistics Solutions Kft ügyvezetője annak apropóján, hogy komplex tárgyalási folyamat zajlik a színfalak mögött a Budapest Airport visszavásárlásáról.
VIG, Yettel, Erste: egy a cél, lobogjon a szélzsák!
Ennek érdekében a magyar kormány tavaly ősszel több egymással összehangolt lépést tett a tranzakció finanszírozásáért, ezzel lemondva elsősorban kisebbségi tulajdont jelentő, nem stratégiai befektetésekről és azok hozamairól, hogy többségi tulajdont szerezzen a Magyarország légi kapuját jelentő repülőtérben.
- Ebbe a sorba illeszkedett, hogy a magyar állam 100 százalékos tulajdonában álló Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt.-n keresztül 45-ről 10 százalékra csökkentette tulajdonrészét a Vienna Insurance Group (VIG) biztosítási cégcsoportban,
- értékesítette az Erste Bank Hungary bankban meglévő 15 százalékos tulajdonrészét,
- valamint a távközlési-telekommunikációs piacon ugyancsak megvált a Yettel Magyarország Zrt. és a Yettel Real Estate Hungary Zrt. 25, illetve a CETIN Hungary Zrt. 20 százalékos tulajdoni hányadától.
Túl a reptér visszaszerzésének szimbolikus jelentőségén, Ilg Péter hangsúlyozta: a Budapest Airport Zrt. nyereséges vállalkozás. Bár a hosszú távú adatokban rendszeres a negatív eredmény és a magántulajdonos regnálásának egésze alapján sem pozitív a tulajdonosi szaldó, ez azonban elsősorban a Covid-válság két évében keletkezett hatalmas veszteségeknek tudható be.
Ha viszont az adatok mélyére nézünk, a tulajdonosok által nyújtott és egyéb külső finanszírozási források kamatkiadása éves szinten 90-100 millió eurós tétel. Ám a reptér aktuális osztalékfizetési képessége a kamatfizetés mellett is 30-35 milliárd forint évente, amelyhez a finanszírozóknak – nagyobb részt a tulajdonosoknak – kifizetett kamatteherbíró-képesség társul
– tette hozzá a szakember.
Vételár: sok vagy kevés?
A hírek 4 milliárd euró körüli, de a legkonzervatívabb becslések szerint is 1400 milliárd forintos vételárról szóltak, ami a kamatfizetés, adózás, értékcsökkenés és amortizáció előtti nyereséget, tehát az EBITDA-t tekintve a 2019-es rekordév 16-szorosa, az utolsó lezárt üzleti évhez viszonyítva viszont 21-szeres a szorzó, ami magas árnak számít. Bár nem tudni, pontosan mit takar a vételár, Ilg Péter szerint, ha a kamatbevételekkel is számolunk, a kifejezetten jó években várható 70 milliárd forintos megtérüléssel kalkulálva is legalább 20 éves időtáv jön ki.
Márpedig ez közelebb áll a logisztikai iparágban ismert befektetési hozamokhoz, mint a vásárlás érdekében beáldozott banki vagy biztosítási papírok jövedelmeihez.
A vásárlás semmi esetre sem kidobott pénz, ugyanakkor a PMI Logistics Solutions Kft ügyvezetője szerint érdemes megvizsgálni, hogy milyen szakmai szempontok jelennek meg a tranzakcióban. Budapest turisztikai vonzereje mára magától értetődő, amelyet a reptér forgalmának folyamatos növekedése mutat. Emellett sokszor nem kap kellő figyelmet, miközben nem kevésbé hangsúlyos a logisztikai láb, a cargo-forgalom bővülése. A 200 ezer tonnás mérföldkő tavalyi átlépése az áruforgalmi kiszolgálásában olyan erős alap, amire lehet és kell is építeni. Érdekesség, hogy a pandémia nem érintette az áruszállítás volumenét, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a társaság még 2020-ban és 2021-ben is pozitív EBITDA-val legyen képes előrukkolni.
Határ a csillagos ég?
A cargo-üzletág tehát nemcsak válságálló, hanem dinamikusan bővülő, nagy kérdés azonban, hogy hol van a bővülés határa? Ilg Péter megállapította, hogy a 200 ezer tonna áruforgalom a régió élére és az európai élmezőnybe repítette a Budapest Airportot, amely mára a 20 legforgalmasabb európai légikikötő listájára is felfér. Ugyanakkor a listát böngészve érdemes kiemelni Lipcsét, amely hasonló pályát futott be cargo-reptérként, mint amit Budapest számára elképzelhetünk.
A szakember rávilágított, hogy a Leipzig/Halle repülőtér utasforgalma a jobb időkben sem éri el a magyar főváros Covid-időszakra jellemző forgalmát, de cargo-reptérként az abszolút győztes Frankfurt után a második Németországban és harmadik a kontinensen. A reptér két felszállópályával rendelkezik, csakúgy mint Ferihegy, de a cargo-forgalom meghaladja a 1,5 millió tonnát. A repülőtéren az AeroLogic, az Amazon Air, az Antonov Airlines és a DHL Aviation is cargo HUB-ot működtet. Érdemes felidézni, hogy a forgalom 2006-ban még 30 ezer tonna alatt volt, ám a fejlesztések révén 2007-ben a 100 ezer, 2009-ben az 500 ezer, 2016-ban az 1 millió, 2021-ben pedig a 1,5 millió tonnás álomhatárt is átlépte.
Hasonló felfutáshoz minden adottsága megvan Budapestnek is:
- A régió jelenlegi air cargo igénye eléri a 1,5 millió tonnát. A reptér kiszolgáló kapacitása megfelelő, és van tere a fejlesztéseknek.
- Az EU keleti államainak egyikében sincs olyan légikikötő, amelyben a nagy cargo-légitársaságok HUB-ot hoztak volna létre,
- A Budapest Airport a történeti adottságok és a közúti, vasúti infrastruktúra fejlesztések okán is egy „pókháló” közepén található.
- A gazdaságfejlesztési elképzelések teljes mértékben támogatják a reptér fejlesztését, amely állami tulajdonban további lendületet vehet.
Ilg Péter előrebocsátotta, hogy a folyamatban lévő fejlesztésekkel a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 300 tonna árukezelési kapacitással rendelkezik majd, forgalomban lehagyja a Bécset, és befogja Münchent. Mindezek alapján a beruházások, fejlesztések terén ideje új célokat kitűzni.
Légihíd a Távol-Kelet felé?
A magyar kormány külgazdasági stratégiájának fókuszában a Kelet és a Nyugat közötti hídszerep fenntartása áll. A logisztikai szakember rámutatott:
megfelelő fejlesztésekkel a Budapest Airport lehet a légihíd a Távol-Kelet felé. Mára is jelentős cargo-kapcsolatok épültek ki Kína és Dél-Korea nagy cargo-központjaival, amelyen keresztül olyan cégek termékei fordulnak meg a magyar fővárosban, mint az Alibaba vagy a Wish.
A tíz legnagyobb cargo-légitársaság listáján három amerikai, három kelet-ázsiai és két közel-keleti mellett Európát a Cargolux és Turkish Cargo képviseli. Ilg Péter szerint a távol-keleti légitársaságokkal és nagy megbízóikkal kialakított szorosabb együttműködés ezen társaságok számára a légi úton szállított áruk regionális terítésének központjává tehetik a magyar fővárost, amely hatalmas forgalmi potenciált jelent a reptérnek.
Felemelni a logisztikai szektort
A PMI Logistics Solutions Kft. ügyvezetője emlékeztetett: a kormányzati gazdaságfejlesztési célok értelmében a logisztikai ágazat GDP-arányos súlyát 2030-ra fel kell tornászni 10 százalékra a mai 5,5-ről. Az ország gazdasági teljesítőképességének bővülése mellett a profitorientált logisztika kibocsátásának sokszoros növekedését feltételezi ez a célkitűzés, amelynek potenciális eleme a Budapest Airport fejlesztése.
Az utasforgalom 2030-ra elérheti a akár a 20 millió főt, a lipcsei példa alapján pedig a millió tonnás nagyságrendű cargo-forgalom sem lehetetlen.
Ehhez azonban Ilg Péter szerint világos és határozott célkitűzések, átfogó és összefüggő nemzetgazdasági szintű gazdaságfejlesztési cselekvés szükséges, amelynek integráns része lehet a repülőtér megszerzése. Mindezek fényében a 2030-ra elképzelt forgalom mellett a visszavásárlás megtérülési ideje is érdemben csökkenthető, a Budapest Airport bőséges fejlődési potenciálja az organikus mértéknél nagyobb ütemű, dinamikus fejlesztésekkel aknázható ki.
