A Wizz Airnél a napi operáció felügyelete nem egyetlen csapat feladata. A vállalat budapesti központjában több, egymással szorosan együttműködő terület dolgozik azon, hogy a flottában lévő több mint 260 repülőgép a lehető legkevesebb fennakadással közlekedjen. A napi működés során kezelni kell a műszaki hibákat, a személyzet munkaidejének betartását, a légiforgalmi korlátozásokat, az időjárási zavarokat és a geopolitikai kockázatokat is.
Husar Amalia, a Wizz Air irányítási központjának vezetője a háttérbeszélgetésen elmondta: a napi operációs műszaki csapat feladata minden olyan eset kezelése, amikor egy repülőgép azonnali beavatkozást igényel. Ide tartozik az úgynevezett AOG-helyzet is – ez az „aircraft on ground” rövidítése, vagyis amikor egy repülőgép műszaki okból a földön marad. Ilyenkor a központ tartja a kapcsolatot a helyi karbantartókkal, egyeztet a szükséges alkatrészekről és megpróbálja a lehető leggyorsabban újra üzemképessé tenni a gépet.
A központ nemcsak a földi hibákat követi. A repülőgépek fedélzeti rendszerei repülés közben is képesek rendellenességeket jelezni, ezek az adatok befutnak az operációs központba. Emellett a pilótákkal és a személyzettel kétirányú, írásos kommunikáció zajlik, így a központ nemcsak fogadja, hanem küldi is az információkat. Ha például egy kisebb reptéren nem biztosítható egy szükséges ellenőrzés vagy beavatkozás, a központ akár azt is kérheti a személyzettől, hogy másik repülőtérre térjenek ki.
Három perc alatt fordult meg a helyzet Tel-Avivnál
A Wizz Air a közel-keleti régiót már a február 28-i esemény előtti hetekben is fokozottan figyelték, különösen az izraeli térséget. A biztonsági csapat aktívan monitorozta a helyzetet, kapcsolatban állt a helyi hatóságokkal, nemzetközi és magán biztonsági szervezetekkel és speciális eljárásrendekkel készült arra az esetre, ha hirtelen romlana a helyzet.
A beszámoló szerint az egyik Tel-Aviv felé tartó repülőgép esetében reggel 7:15-kor az irányítási központ még azt az információt kapta az előre meghatározott ellenőrzési pontnál, hogy minden rendben. Három perccel később azonban visszahívták a légitársaságot azzal, hogy biztonsági okokból nem lehet leszállni, lezárják a légteret. Ekkor az operációs központ, a légiforgalmi irányítás és a személyzet között azonnal beindult az információáramlás – foglalta össze Sajti István, a Wizz Air UK operációs központjának vezetője.
Aznap a légitársaság öt érintett járata közül három fordult vissza a levegőből, kettőt pedig kitérő repülőtérre kellett irányítani. A cég szimulációval és forgalmi térképpel is bemutatta, hogyan nézett ki a helyzet: az egyik repülőgép már alacsony magasságon, gyakorlatilag leszállási fázisban volt Tel-Avivnál, amikor visszafordították, és másik repülőtérre irányították.
A légitársaság hangsúlyozta: az ilyen helyzetekben a légiforgalmi-irányítás és a hatóságok jelzéseit nem kérdőjelezik meg. Ugyanakkor cégen belül is működik egy eszkalációs rendszer. Minden információt kivizsgálnak, legyen az hatósági értesítés, médiainformáció vagy közvetlen operatív jelzés.
0–24-ben figyelik a világot
A Wizz Air operációs központjában külön security desk működik, ahol folyamatosan figyelik és elemzik a biztonsági kockázatokat. A csapat a hatósági csatornákon túl repülésbiztonsági ügynökségektől, érintett kormányzati szervektől, valamint további hírszolgáltatóktól is tájékozódik. Feladatuk, hogy azonnal jelezzék, ha egy térségben olyan esemény történik, amely befolyásolhatja a járatok biztonságos működését.
A gyors reagálás érdekében a security desk fizikailag is közel ül az ügyeletes menedzserekhez. Így, ha komoly probléma merül fel, perceken belül megszülethet az első döntés. Ilyenkor gyakran az ACARS nevű fedélzeti üzenetküldő rendszeren keresztül értesítik a pilótákat. Ez a rendszer internetkapcsolat nélkül is képes rövid szöveges üzeneteket továbbítani a repülőgépek felé, így válsághelyzetben kulcsszerepet játszik.
A társaság szerint jelenleg az európai repülésbiztonsági hatóság, az EASA által kiadott konfliktuszóna-információk is meghatározzák, hol repülhetnek a járatok. Bizonyos közel-keleti légterekben például jelenleg semmilyen repülési magasságon nem engedélyezett a működésük.
Jön a nyári csúcs
A társaság napi szinten nagyjából ezer járatot üzemeltet, a nyári menetrendben ez 1100 fölé, a szezon csúcsán pedig 1200 fölé emelkedhet. Tavaly a legerősebb napokon 1087 járatot teljesítettek – ezt a rekordot idén meghaladhatja a Wizz Air.
A közel-keleti helyzet a cég szerint az elmúlt napokban napi körülbelül 50 járattörlést okozott, ami a teljes működés mintegy 5 százalékát érintette. Az operáció számára leginkább az első három nap kritikus egy ilyen eseménysor után, mert a műveleti központ elsősorban az adott napot és az azt követő 72 órát kezeli intenzíven. Ezután más szervezeti egységek – például az utasellátással és átfoglalással foglalkozó csapatok – veszik át a főszerepet.
A cég bemutatott egy példát is arra, hogyan változhat meg egy járat útvonala a közel-keleti konfliktus miatt. Normál körülmények között egy Budapest–Dubaj járat Irak, Katar és az Emirátusok légterén keresztül repül.
Ha kerülni kell a konfliktuszónát, az útvonal 15–25 perccel hosszabb lehet, az extra üzemanyag-igény pedig több száz kilogrammtól akár egy tonnáig terjedhet. A visszaúton ez még nagyobb terhelést jelenthet: hosszabb menetidő, nagyobb üzemanyag-szükséglet és adott esetben utaskorlátozás is előfordulhat, mert a gép maximális felszállótömege véges.
A pilóták döntenek a gépen, de a központ látja az egész rendszert
Végső soron a kapitány hozza meg a fedélzeten a biztonsági döntéseket. A gyakorlatban azonban a pilóták rendszerint egyeztetnek az operációs központtal, mert ott látszik a „nagy kép”.
Az ügyeletes menedzserek egyszerre figyelik a repülőgépek mozgását, a személyzetek munkaidejét, a késések esetleges továbbgyűrűző hatásait és a rendelkezésre álló tartalék-erőforrásokat. Ha egy gép például köd miatt nem tud leszállni, nemcsak azt kell eldönteni, hová menjen kitérőre, hanem azt is, miként lehet a további aznapi járatait a legkisebb kárral kiszolgálni.
A központ ilyenkor előre felhívhatja a környékbeli repülőtereket, megnézheti, hol kedvezőbb az időjárás és hol van kapacitás. Az is szempont lehet, hogy melyik kitérő repülőtérről lehet leggyorsabban visszaforgatni a gépet a bázisára, hogy a teljes napi menetrendből minél kevesebb sérüljön.
Egy késés mögött sokszor egész láncreakció áll
A háttérbeszélgetésből kiderült, hogy már 15 perces késésnél is vizsgálni kezdik, mi történt. Ha a földi kiszolgáló nem küld okkódot, a központ külön üzenetben kér magyarázatot, végső esetben telefonon is felhívják az érintett állomást vagy személyzetet.
Egy repülőgép ugyanis naponta átlagosan öt szektort teljesít, vagyis egyetlen fennakadás könnyen dominószerűen boríthatja fel a teljes rotációt. A társaság ezért tartalékgépekkel is készül, és a menetrend egyes pontjain hosszabb földi fordulóidőket hagy, hogy csökkenteni lehessen az úgynevezett „gördülő késést”.
Nyáron ehhez jön még a légiforgalmi szűkületek problémája is. A légitársaság elmagyarázta: a köznyelvben „slotként” emlegetett korlátozások valójában két különböző dolgot jelölnek. Az egyik a repülőtéri résidő, amely azt szabályozza, mikor használhat egy légitársaság egy repülőteret, a másik pedig a légiforgalmi irányítás által kiosztott indulási korlátozás, amely túlterhelt légtér vagy reptéri kapacitáshiány esetén késlelteti a felszállást.
A szabályok szerint, ha egy járat megkapja az indulási résidőt, meghatározott időablakon belül kell felszállnia. Ha kicsúszik ebből, visszakerülhet a sor végére –csúcsidőben ez akár órákban mérhető további csúszást is okozhat. Emiatt fordul elő, hogy a légitársaság inkább beszállítja az utasokat és zárva tartja az ajtókat, hogy a gép készen álljon és ne veszítse el a „sorszámát”.
Utasértesítés: legyen közvetlen elérhetőség
A Wizz Air külön felhívta a figyelmet arra, hogy a válsághelyzeti kommunikáció csak akkor tud gyorsan működni, ha a légitársaságnak közvetlenül rendelkezésére áll az utas telefonszáma és e-mail-címe. A legjobb megoldás, ha az utas a légitársaság saját csatornáin – a honlapon vagy az alkalmazáson – keresztül foglal, mert ilyenkor a rendszer azonnal képes értesítéseket küldeni.
Ha valaki utazási irodán vagy más közvetítőn keresztül vesz jegyet, az a légitársaságtól érkező értesítéseket akkor kapja meg, amikor a közvetítő továbbítja számára. Emiatt gyakran előfordul, hogy csak később értesül a járatváltozásról, lemarad a felajánlott szállodáról, étkezési voucherről vagy más segítségről, és utólag sokkal bonyolultabb úton kell visszaigényelnie a költségeit.
