A Vasutasok Szakszervezetének elnöke szerint a több mint ezer milliárd forintból megépített Budapest–Belgrád vasútvonalon továbbra sem indulhat el a személyforgalom, mert a kínai biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer még mindig nem működik megfelelően.
A Népszavának adott interjúban Meleg János arról beszélt: a kínai rendszer összehangolása az uniós szabványokkal immár két éve húzódik, emiatt pedig a szükséges hatósági engedélyeket sem adják ki. A problémát tovább súlyosbítja, hogy a magyar szakaszon több tucat szintbeli kereszteződés található. A szakszervezet szerint még az is felmerült, hogy mintegy 500 baktert alkalmazzanak a sorompók kezelésére, ezt azonban végül elvetették.
A problémák nem korlátozódnak a Budapest–Belgrád projektre.
Állítása szerint több hazai vasútvonalon is hiányosan vagy hibásan működik a jelfeladási rendszer, így előfordulhat, hogy a mozdonyvezetők hosszabb szakaszokon nem kapnak új jelzést a pályáról. Meleg János szerint ez olyan helyzeteket eredményezhet, amikor a mozdonyvezető nem tudja pontosan, milyen jelzés mellett halad a szerelvény.
A járműállomány állapotát sem látja jobbnak a szakszervezet. Bár a MÁV az osztrák vasúttársaságtól bérelt 10 InterCity-kocsit, Meleg szerint ez messze nem elegendő: csak a balatoni vonalakon napi mintegy 200 kocsira lenne szükség a nyári időszakban. Emiatt a MÁV az idén is buszos pótlásokkal készülhet a Balaton körül.
A szakszervezeti vezető szerint az egyik legnagyobb probléma, hogy a karbantartások és fővizsgák jelentős része csúszik, miközben a járműpark jelentős része 40-50 éves. Állítása szerint jelenleg a vasúti kocsik harmada-negyede javításra vagy vizsgára vár, illetve meghibásodott állapotban van.
Kritikus a pályahálózat helyzete is, jelenleg több mint ezer váltó szorulna cserére, azonban az idei felújítási tervben forráshiány miatt mindössze mintegy 50 szerepel. A Keleti pályaudvaron például csak azokat a váltókat cserélték ki, amelyek már közvetlen életveszélyt jelentettek.
A szakszervezeti vezető a MÁV beszerzési és működési rendszerét is bírálta.
Szerinte az elmúlt években a központosított beszerzési modell jelentősen lelassította a működést és átláthatatlanná tette a folyamatokat. Úgy tudja, hogy az új közlekedési vezetés akár a korábban sok kritikát kapott MÁV Szolgáltató Központ átalakítását vagy megszüntetését is mérlegelheti.
Meleg János szerint a takarítási és üzemeltetési problémák is egyre látványosabbak az utasok számára. Példaként említette, hogy a jelenlegi szerződések szerint nem szükséges teljes tisztaságot biztosítani a szerelvényeken, miközben időnként a WC-tartályok ürítése is elmarad. A MÁV 2024-ben összesen 33,6 milliárd forintért rendelt járműtakarítási szolgáltatásokat a B+N Referencia Zrt.-től.