Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
- Az idén is folytatódik a lízingpiac átlagon felüli növekedése?
- Az idei első félévben közel 300 milliárd forint volt a társaságok által lízingbe adott eszközök nettó értéke. Jogos a reményünk, hogy a múlt évi teljes 450 milliárdhoz képest december végéig elérjük az 550-600 milliárd forintot. A növekedés tehát 20-25 százalék lesz az idén is.
- Milyen új tendenciák tapasztalhatók a piacon?
- Némi átrendeződést érzékelünk. A gépjárművek aránya (a személygépkocsik és a teherautók együtt) 77 százalék volt tavaly, az idén 75 százalék körüli lesz. Viszont az ingatlan, amely a múlt évben 8,5 százalékkal részesedett a piacból, az idén biztosan meghaladja a 10 százalékot. Az sem kizárt, hogy 15 százalék körüli lesz az aránya. A magánszemélyeknek nyújtott lakáslízing is - bár ismereteim szerint még kevesen foglalkoznak vele - nagyon népszerű. A kamata azonos a minden támogatás nélküli - piaci - bankhitelekével, tehát 16-17 százalék körüli. A meghitelezett vételárrész is hasonló, 50 százalék körüli. Viszont a lízingfinanszírozáshoz hozzá lehet jutni egy hét alatt.
- Ha a magánszemélyeknek nyújtott pénzkölcsönt is lízingnek hívjuk, akkor mi lesz a lízing definíciója?
- A kérdés annyira élő, hogy a szövetségben is felmerült a névváltoztatás szükségessége. „Lízing- és eszközfinanszírozó” lett volna a szövetség új jelzője. Végül a többségi álláspont az lett, hogy nem a név a lényeges. Egyébként nagyon közelítünk Amerikához, ott minden lízing, ami kézzelfogható eszköz finanszírozását jelenti. Akkor is, ha cég, és akkor is, ha magánszemély a lízingbevevő.
- Ma már az új autók értékesítésének több mint feléhez kapcsolódik valamilyen finanszírozás, és egyre több használt autó is finanszírozói közreműködéssel cserél gazdát. Milyen problémát vet fel a tömeges szerződéskötés?
- Az utóbbi időben csökkent a finanszírozott vételárrész. Lassan az lesz a tipikus, hogy valaki 300-500 ezer forint finanszírozását kéri a lízingcégtől. Miután a kereskedő beszámítja a régi kocsiját és ennek ára mellé odateszi a megtakarítását, csak ennyi hiányzik a vételárból. A kereskedők inkább adnak egy kicsit több pénzt a használt autóért, mint hogy az új árából engedjenek. Ez a gyakorlat is a beszámításra ösztönöz, ami magával hozza a használt autók finanszírozását is. Ezek olcsóbbak, tehát kisebbek a finanszírozási ügyletek.
- A tartós bérletnél megoldódott az a korábbi probléma, hogy ki és mennyiért veheti meg a bérleti idő végén az autót?
- A tartós bérlet vagy operatív lízing eltérő szóhasználat. A lízingtársaságok ma már igyekeznek piaci árszinten meghatározni a futamidő végére kalkulált maradványértéket, és ha ez jól sikerül, igazából semmi sem indokolja azt, hogy a korábbi bérlő ne vásárolhassa meg a korábban általa lízingelt járművet. Az ügyfelek nagy része szeretné megvásárolni lízingelt autóját, ha már egyszer sok hónapon át fizetett érte. A maradványérték piaci áron való meghatározása azonban kemény feladat. Nyugat-Európában szinte menetrendszerűen kerülnek csődbe lízingcégek a túlságosan magasan meghatározott és aztán realizálhatatlan maradványértékek miatt.
Nálunk is jelentkezhet ez a probléma, de ma még nagyobb gond az, hogy ki és mennyiért veheti meg az autót. A bérbeadó ugyanis maximum évi 30 százalékkal amortizáltathatja a járművet (mint bérbe adott eszközt), ami így a harmadik év végén 10 százalékos könyv szerinti értéken áll. Ha a bérlő él az opciós jogával és magánszemélyt nevez meg vevőként, akkor ott áll az APEH és azt mondja: többet ér a kocsi az eredeti ár 10 százalékánál, tehát adóköteles a 10 százalék és a piaci ár közötti rész. Akkor most mi mennyi? - kérdezhetjük. (Számtalan példa mutatja, hogy a bérlők ténylegesen „lehasználják” a futamidő során a lízingtárgyakat, melyek a futamidő alatt vagy a végén tényleg jelentősen kisebb értéket képviselnek, mint egy hasonló, de sajátként használt eszköz.)
- Szintén a tartós bérletből adódott az állammal folytatott másik vita, amely a turisztikai hozzájárulással kapcsolatos. Hol tart ennek a megoldása?
- A turisztikai illeték már a kilencvenes évek második felétől létező elvonás, de csak két éve - amikor az egyik lízingcég APEH-állásfoglalást kért - derült ki, hogy nekünk is fizetnünk kellene. Ha valaki autókölcsönzéssel foglalkozik és turistáknak ad bérbe kocsikat, akkor erkölcsileg elfogadható az idegenforgalmi alapot töltő hozzájárulás. Viszont ha termelő/kereskedő társaság vesz bérbe három-öt évre személyautót - vagy akár egy flottát -, teljesen méltánytalan a turisztikai hozzájárulás kivetése, hiszen az üzletnek semmi köze az idegenforgalomhoz. Most ígéretet kaptunk arra - a Gazdasági és a Pénzügyminisztérium illetékesétől is -, hogy a zárszámadási törvényben orvosolják ezt a problémát. Miután az egy év alatti bérleti idő esetén vélelmezhető az idegenforgalmi cél, így ez után megmarad az illeték, a hosszabb futamidőknél viszont megszűnik.
- Évről évre növekszik a beruházásokon belül a lízing részaránya. Melyik szektor használja leginkább ezt a finanszírozási technikát?
- Elsősorban a kis- és középvállalkozások. A múlt évben a beruházások 14 százaléka valósult meg lízingfinanszírozással. Persze lehet azt mondani, hogy ezek java autó, de mi a tehergépkocsi, ha nem termelőeszköz? A személyautóknál pedig a menedzsment által használt autók, illetve a szolgáltatók járművei is azok, legfeljebb az állam nem akarja elismerni, mert így több adóbevételhez jut. (A személyautó aránytalanul magas adóterhelése persze nem magyarországi sajátosság, számos más - és nemcsak közép-európai - országban szokásos.) Visszatérve a kérdésre: a tipikus lízingügylet 10-20 millió forint közé esik. A bankok ekkora hitellel nem szívesen foglalkoznak, mivel ugyanakkora a hitelvizsgálat és a hiteldöntéssel kapcsolatos egyéb költsége, mint a százmilliós nagyságrendű hiteleké. Ráadásul mi azon túl, hogy - ugyanúgy, mint a bank - megvizsgáljuk a céget, még szemügyre vesszük az eszközt is. Közelebb vagyunk a szállítókhoz, látjuk, hogy mihez kezdhetünk azzal a géppel, ha az ügyfél nem tud fizetni. Az ügyfeleink/partnereink is nyugodtabbak, ha jellemzően csak a lízingelt eszköz az üzlet biztosítéka, nem pedig a cég egész vagyona. Az állami szabályozás és „adminisztráció” is egyre jobban elismeri ezt a szerepet, amit mi úgy fogalmazunk meg, hogy újra előtérbe kerültek a klasszikus lízing értékei.
Németh Géza
