Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
- A hazai lízingcégek döntő része banki tulajdonban van, de amelyik "független", az is a bankokon keresztül szerzi be a finanszírozáshoz szükséges forrásokat. Hogyan jutnak forráshoz a mostani helyzetben a vállalkozások, van-e számukra hitel a szigor időszakában?
- Eltekintve egy-egy esettől - mint amilyen a devizahitelezéssel leálló MKB példája -, továbbra is jut devizaforrás a lízingcégeknek, csakúgy, mint a bankok egyéb tevékenységére, ám a pénzintézetek saját cégüktől is megkérik a hitel árát. A tagjaink visszajelzései alapján azt mondhatom, hogy 0,5-4,0 százalékponttal megdrágultak a refinanszírozási források.
- Hogyan lehet ezt továbbhárítani az ügyfelekre?
- Várakozásaink szerint csak részben és nehezen. A lízingszakma legnagyobb szeletét adó gépjármű-finanszírozásban például lehetetlennek tűnik. Ezen a piacon általában a kereskedő maga áraz, a forrást a finanszírozótól "nagykeráron" kapja és saját üzletpolitikáján, ügyességén múlik, hogy milyen kamatprémiummal adja tovább az ügyfélnek. Az elmúlt időszakra az volt a jellemző, hogy a "nagykerárból" lényegében eltűnt a kockázati felár, miközben emelkedett a finanszírozási jutalék. Most bizonyosan visszaárazódás lesz, a forrásdrágulás mellett a kockázati felár is bekerül majd a banki finanszírozási ajánlatokba, miközben a csökkenő fogyasztói kereslet miatt az ügyfélre aligha lehet majd áthárítani ezek hatását. Arról sem szabad elfelejtkezni, hogy a forintgyengülés miatt az autóárak emelkedni fognak - ez sem a piac bővülésének irányába hat majd.
- Mivel jár ez az autókereskedői piacon?
- Egészen rövid távon talán még nem tűnik fel, mivel számításaink szerint a gépjármű-finanszírozási piacon jelenleg az értékesítés 10-15 százalékát már szabad felhasználású jelzáloghitelekből finanszírozzák a vásárlók. A hitelválság következtében szigorodó feltételek miatt szerintem ez a finanszírozási lehetőség kissé visszaszorul, a rést ismét a lízingcégek tölthetik ki. Ez persze csak rövid távú lehetőség. Középtávon inkább az hozhat megoldást, hogy reményeink szerint az autóforgalmazók is belátják, hogy a jelenlegi helyzet - amikor a finanszírozási jutalékra hivatkozva lényegében nem biztosítanak árrést a dealereknek - tarthatatlan.
- Miért gondolkodnának másképp, mint néhány hónappal ezelőtt?
- Mert nincs túl sok lehetőségük, ha a piacon akarnak maradni. A hazai autókereskedések zömét ma lényegében a finanszírozók tartják életben, hiszen a kereskedelmi jutalékon felül készletet finanszíroznak, beruházási hitelt adnak a telephelyek építésére, sőt már van példa jutalék-előfinanszírozásra is. Ha ezeknek vége szakad - márpedig a mostani helyzetben nagy erre az esély -, autószalonok tömege kényszerülhet bezárásra. Értik ezt már az importőrök és a kereskedők is, aligha véletlen, hogy mára már tárgyalóasztalhoz ültek velük a lízingcégek képviselői. Kétségtelen, hogy egy olyan piac, mint a magyar - amelyen 150 ezer autó értékesítését tervezik -, nem jelentős, de a recessziós időszakban minden eladott autó számít az autóiparnak. Egymásra vagyunk utalva, ennek jele, hogy a jövőben az importőrök, a Gémosz és a lízingszövetség képviselője rendszeresen találkozni fog és közösen lépnek fel a hazai autópiac fenntartható fejlődésének biztosítása érdekében. Az első találkozó egyébként kedden volt.
- Az importőri oldal helyzetbe hozását már értem, de ettől még berzenkedem amiatt, hogy az autókereskedő annyit tesz rá az ajánlatra, amennyit nem szégyell. Ezen a téren is lehet változás?
- Ez azért kétirányú utca. Amíg bárki ma Magyarországon elhiszi, hogy a kereskedő 500-700 ezer forintot "simán" beáldoz egy 4 milliós autó árából, addig bizony nem lehet az ügyfelek tudatosságáról beszélni. A kereskedő vagy az autó árán vagy a finanszírozáson keres. A cél az, hogy ez az arány - az importőri árréssel - térjen vissza a kiegyenlítettebb irányba a jelenlegi, finanszírozás súlyú helyzetből. Mindenkinek így lenne jobb. Ezzel ugyanis eltűnnének a piacról azok a megtévesztő akciók, amelyek semmi másra sem jók, csak arra, hogy növekedjen a rövid távú forgalom.
- Mire gondol?
- Ma Magyarországon lényegében maradványértékes értékesítés folyik. A hosszú hónapokra "átvállalt" vagy lecsökkentett finanszírozás, a minimális vagy nullaszázalékos önrész, a 100-120 hónapos futamidő mind-mind ebbe az irányba mutat. Csak - ellentétben Nyugat-Európával - ezzel az ügyfél nincs tisztában. Ő akkor találkozik ezzel, amikor újra akarná cserélni autóját és kiderül, hogy az autó értékén felül még jelentős többletbefizetésre lenne szükség. A megoldással az ügyfelet "bebetonozzuk" a kocsijába, ami egyébként a kereskedőnek sem jó, hiszen felzabálja a jövőbeli eladásait.
- A lízingcégek sem feltétlenül gondolkodtak hosszú távra ...
- Ez szerintem - az egész piac nevében mondhatom - a múlté. A jövő pedig még inkább a megfontolt üzletek felé visz: 2009-től a PSZÁF extra tartalékolást ír majd elő termékszinten a minimális önerő mellett kötött ügyletekre. Az 50-100 százalékos tartalékolási plusz véget vethet a nullaszázalékos világnak. A jutalékoldalt pedig az a 2010-től életbe lépő direktíva csapolja majd meg, amely a szerződések lezárási díját 1 százalékban maximálja majd. Nem lehet többé 6-7 százalékos előtörlesztési díjak felszámításával a hitelétől korábban szabaduló ügyfélen "behozni" a kifizetett, de meg nem termelt jutalékot.
- Evezzünk egy kicsit más területekre. Néha az az érzése az embernek, hogy a lízingszakma reménytelenül küzd az államigazgatással annak érdekében, hogy az uniós pályázatoknál érvényre jusson a lízing szerepe. Nem fáradtak még bele?
- Nem fáradhatunk. A számok ugyanis egyértelműek: ahol van támogatott konstrukció - amelyekben a lízing diszpreferált -, 90-95 százalékban hitellel oldják meg a beruházásfinanszírozást a kkv-k. Ahol nincs pályázat vagy ahol épp szünetel a pályázati lehetőség, ott viszont a pénzügyi lízing aránya 90-95 százalékos. Vagyis az ügyfelek számára egyértelműen kedvezőbb, olcsóbb, könnyebb a lízingfinanszírozás. Amit tényleg nem értünk, az az, hogy miért költ az állam súlyos milliárdokat újabb és újabb beruházási hitelprogramok veszteségeinek ellentételezésére, támogatására, ha ott van a szemük előtt a lehetőség. Nem a konstrukciót akarom támadni, mert szükséges és hiánypótló, de miért kellene egy kvázi folyószámlahitelből - mint a Széchenyi kártyából - finanszírozni beruházásokat? Vagy miért nem lehet megérteni, hogy az uniós pályázatoknál téves az a beállítás, amely szerint a tulajdonba kerülés kell hogy a beruházás zárását jelentse - tőlünk nyugatabbra vígan lehet lízingfinanszírozással indulni uniós pályázatokon.
- Azért a lízingcégek is megtalálták a kiskapukat. Hiszen ezeket a beruházásokat maguk finanszírozzák...
- Igen, de drágábban, mivel ebben a konstrukcióban az eszköz az ügyfélé, nagyobb tehát a kockázat. Ráadásul ezért egy külön céget kellett létrehozniuk - a számviteli és az illetékszabályok nem engedik, hogy azonos cég vigye a két területet -, ami a kétszeres audit, személyi kérdések, stb. miatt évi több tíz milliós pluszköltséget jelent. Ezt is az ügyfél fizeti. Vagyis egy egyszerű törvényhozói akarat milliárdokat spórolhatna meg a vállalkozásoknak.
A lízingszövetség elmúlt években hangsúlyosabbá váló lobbimunkájának azért vannak komoly eredményei is - utalhatnék a flottafinanszírozás áfájának kedvező változására vagy éppen arra, hogy a szakminisztériumok ígérete szerint januártól beindul az elektronikus ingójelzálogrendszer, aminek köszönhetően számottevően csökken a lízingcégek kockázata az autópiacon. Szóval van mire büszkének lenni, és ez erőt ad mindenkinek arra, hogy tovább üssük a vasat a számunkra fontos területeken.
