Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Az egyre inkább tért hódító egyterűek divathullámából talán már csak a hagyományok miatt is próbál minél nagyobb hasznot húzni a Renault, mi tagadás, sikerrel. A teszten lévő negyedik generációs Espace modell hétüléses Grand változata a 3 literes dCi motorral két szempontból is elsőnek számít a hozzá hasonló autókkal való összehasonlításban: egyrészt mérete miatt, másrészt azért, mert ekkora dízelmotort még Európában sem szokás egyterűhöz adni.
Első pillantásra nem sokan tudnák megmondani, hogy a nagyobb Espace áll-e előttük vagy a kisebb, hiszen külső megjelenésükben szinte nincs is különbség közöttük. A nagyobb autónak csak a tengelytávja hosszabb 7 centivel, illetve teljes hosszúsága 20-szal. Ez elsősorban a leghátsó, opcionálisan rendelhető, harmadik üléssor helykínálatára hat pozitívan, no meg persze a csomagtartó is nagyobb lett. Csak az első üléseket meghagyva több mint 3 köbméteres tér alakítható ki, tehát az Espace alkalmanként elmegy kisáruszállítónak is. Ehhez azonban kívül-belül túl elegáns, túl igényes.
Az autó külseje egyszerre sugároz erőt és eleganciát, és határozottan elüt a többi, egy sémára készülő konkurens kinézetétől (elég utalnunk a Citroën–Fiat–Lancia–Peugeot e téren elővezetett megoldásaira). Ezekkel szemben az Espace nem csak kívülről egyedi, hanem belülről is. A középső digitális kijelzőt könnyű megszokni, minden egyértelmű rajta, és ehhez hasonlóan világos a kezelőszervek többségének rendeltetése is. A nagy utastér és üvegfelületek miatt mindig is nehéz volt az egyterűek légkondicionálása, így erre a részletre itt különösen odafigyeltek. Minden üléssornál állítható befúvók vannak a tetőn és alul. Ezekkel felfelé vagy lefelé irányítható a légáramlat, emellett a hátsó üléssorban külön is szabályozható a hőmérséklet. Apropó ülések: talán szerencsésebb lenne fotelekről beszélni, ezekben még a hosszabb utazások is kényelmesen „átvészelhetők”. A hátsó üléssoroknál a variálhatóság és a biztonság megőrzése érdekében beépítették a biztonsági öveket, így ezek sem akadályozzák a könnyű mozgatást az utastér egész hosszán végighúzódó síneken. Ez az ülésrendszer egyébként minden változathoz jár.
Az alapfelszerelés igen gazdag mind biztonsági, mind kényelmi szempontból: szinte mindent adnak az autóhoz, amit a vevő kitalálhat. Különlegesség a Renault kártyás indítórendszere. Az ember csak beszáll a vezetőülésbe, megnyomja a start gombot, amivel elindul a dízelmotor beindítási folyamata, közben bekapcsolja az övet, és alig telik el 15 másodperc, már mehetünk is. A 180 lóerős turbódízelhez a tesztautóban automataváltó csatlakozott, ami még kényelmesebbé tette a vezetést. A motor 350 Nm-es nyomatékának hála, elég volt a váltókart behúzni D-be, és máris száguldhattunk. Ez utóbbi nem csupán képletesen értendő – az erőforrás már kis fordulatszámon nyomatékos, így nagyon szépen mozgatja a hatalmas kasztnit. Szerencsére a fékek is nagyon jók. A menetteljesítmények önmagukért beszélnek, az 1,8 tonnás monstrum 10,9 másodperc alatt éri el nulláról a száz km/órás tempót, végsebessége 205 km/óra. A fogyasztás eközben egészen kellemes: városban és autópályán vegyes használatban kevesebb mint 11 liter gázolajjal beérte a kocsi, ami a több városi araszolást és az autópályán rendre „tesztelt” 160-as tempót figyelembe véve, egy ekkora autótól teljesen elfogadható.
A háromezres dízel Grand Espace-nek csak egy riasztó adata van, mégpedig több mint 12 milliós ára, igaz, kategóriájában ezzel a tudással ez sem számít soknak.
