Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Elég elcsépelt szóösszetétellel "száguldó cirkusznak" is szokták nevezni a Forma-1-et, hiszen évente 18 futamot rendeznek az öt kontinensen. A versenyek reklámértéke az autógyárak és sok más, egyéb területen tevékenykedő cég számára igen jelentős; például hosszú éveken át a cigarettareklámok a szigorú szabályozás miatt csak úgy kerülhettek a tévébe és az újságokba, hogy tulajdonképpen száguldó cigarettásdoboznak látszó autókat lehetett látni a televízióban és a fotókon.
Tesztelés extrém körülmények között
Bár a reklámérték az autógyárak szempontjából vitathatatlan, annak mértéke azonban korántsem olyan jól mérhető, mint gondolnánk. Ne felejtsük el, hogy például a legnagyobb német prémiumgyártók évtizedekig távol tartották magukat az F1-től, mégis kimondottan jó éveket könyvelhettek el. Ugyanakkor a pályákon igencsak szerény eredményeket produkáló gyártó a tömegeladásokat tekintve mindenkit letarol, míg másoknál a rengeteg begyűjtött kupa sem hozott akkora értékesítési volumennövekedést, mint amit a sikerek indokoltak volna, ha direkt összefüggés lenne a Grand Prix-győzelem és profitábilis autógyártás között. Ha csak a reklám volna a cél, akkor a csapatok fenntartására fordított pénzből még egy gyatra autóból egy kevésbé tehetséges reklámügynökség is státusszimbólumot varázsolna.
Magyarán, az éves szinten akár több mint százmillió eurós költségvetéssel is rendelkező menőbb csapatoknak nem az az elsődleges céljuk, hogy az adott márkának reklámot csapjanak, hanem hogy extrém körülmények között teszteljenek olyan megoldásokat, amelyeket később több százezres vagy milliós szériában készülő közúti autókban lehet felhasználni. Az így elköltött összegek pedig a modellekre szétporlasztva már nem tűnnek olyan tetemesnek, és sikeres autó esetén többszörösen is megtérül a kutatás-fejlesztésre fordított pénz.
Nem minden irány "jött be"
A fejlesztéseknek számos iránya van, és a legtöbbje már kicsit másmilyen végfelhasználói céllal érkezik meg a közúti autókba, mint amelyet a versenygépben betöltött. Nagyon kevéssé látványosak, ám a használhatóságot tekintve igencsak jelentősek a kifejlesztett könnyű fajsúlyú anyagok. Az autóiparban hagyományosan használt acélt számos helyen váltották fel tömegcsökkentés céljából az olyan anyagok, mint a szénszál-erősítéses műanyag (kevlár) vagy magnézium- és alumíniumötvözetek, esetleg még drágább típusokban a titánötvözetek. A versenysportban az általános tömegcsökkentés többek között azért volt hasznos, mert a könnyített autó úgy érhette el a minimális menetkész tömeget, hogy a számos pontról "elvont" tömeget az alján összpontosíthatták - akár pótsúly beépítésével -, így a jármű tömegközéppontja a legalacsonyabbra került és gyorsabb lett.
Szériaautóknál a tömegközépponttal való operálás csak a sportosabb típusoknál érdekes valamennyire, de az általános tömegcsökkentés jótékony hatást gyakorol az autó olyan adataira, amelyekkel érdemes hencegni. Ugyanakkor a könnyített futóműalkatrészek másik mindennapi előnye, hogy csökkentik a rugózatlan tömeget, így komfortosabb és élvezetesebb az autó vezetése, mint az acélt használó vetélytársak járművéé. Bár a könnyűfém keréktárcsák ma már inkább csak esztétikai célokat szolgálnak, ezek is azért születtek, hogy a rugózatlan tömeg csökkenthető legyen és a féktárcsáknál a nagyobb szilárdság miatt nagyobb hűtőrések legyenek kialakíthatók.
Természetesen ott vannak még az olyan anyagok, amelyek valamilyen speciális tulajdonságuk révén egy bizonyos területen többet tudnak az eddig alkalmazottaknál. Ilyenek például a fokozott hőtűrésű kerámiaötvözet alkatrészek, például féktárcsák, turbólapátok és leömlőöntvények. A fokozottan nagy terhelésnek kitett fékek esetében a kerámia féktárcsák lényegesen jobban teljesítenek az acélnál és számos drága sportautónál már rendelhetők is. A kerámia turbólapátok hőtűrése pedig azért hasznos a közúti autóknál, mert a turbinákat egy meglehetősen primitív és nem túl környezetbarát módszerrel hűtötték korábban: egy-két deci benzint spricceltek a lapátokra, amelynek jó része nem égett el. Persze a befecskendező rendszerek is fejlődtek: ma már közúti autókban is vannak olyan injektorok, amelyek 2 milligramm egység pontosságig képesek meghatározni a befecskendezni való mennyiséget. Míg ez a sportban a maximális teljesítmény fokozását tette lehetővé, addig a szériaautóknál a fogyasztás csökkentését érték el.
Nem látványos dolog a motorirányító rendszerek fejlesztése sem, pedig a számítógépes irányítás a nagyobb fajlagos teljesítmény mellett a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás jelentős csökkentésére képes, a mindennapi komfortról nem beszélve.
A nem látványos is lehet hasznos
Az elektronikus kütyük fejlődése leginkább a különböző biztonsági és határoló rendszerekben ismerhető fel, és bár ezek egy jelentős részét a Forma-1-ben a költségek elszaladása miatt az egyenlőbb esélyek érdekében betiltották, a mindennapi autózás jó hasznát veszi. Ilyen például a blokkolásgátló, amely teljes erejű fékezés mellett is irányíthatóságot garantál, valamint az eredetileg a gyorsabb rajtoláshoz kifejlesztett kipörgésgátlók, amelyek ma a csúszós útfelületeken való elindulást vagy a kanyarvételt könnyítik meg és teszik biztonságosabbá.
A víz- és olajpumpák elektromos működtetésre való átállításának célja az volt, hogy a motor erejének maximális része legyen használható gyorsításhoz, és csökkentsék a sérülékeny szíjak, láncok és görgők számát, valamint ezek tömegét. Vannak olyan fejlesztések is, amelyeket már betiltottak a Forma-1-ben és nem szivárogtak át a szériagyártásba, ugyanis még mindig túl költségesek volnának az elérhető előnyökhöz képest. Ilyen az aktív futómű (nem összekeverendő az aktív csillapítással), amely elektronikai és hidraulikus berendezések segítségével képes volt a karosszériát, helyesebben az egész felépítményt a kanyar ívével ellentétes irányba dönteni, így az autó nagyobb kanyarsebességet érhetett el. Ez a rendkívül drága megoldás a hétköznapokban szinte értékelhetetlen előnyt jelentene, ezért még egyetlen autógyár sem vállalkozott arra, hogy felvegye kínálatába. Helyette a különféle elektronikusan állítható futóművek és lengéscsillapítók terjedtek el. A gyors kanyarvételen ezek a rendszerek úgy próbálnak segíteni, hogy az ív külső oldalán felkeményítik a futóművet, míg a másik oldalon ellágyítják, így csökkentve a karosszéria megdőlését. Valójában a hétköznapi autózásban tökéletesen működnek ezek a rendszerek is.
Talán a legérdekesebbek a telemetriai rendszerek. A futamokon az autók folyamatosan küldik az adatokat a bokszba, ahol a csapat kielemzi azokat, és az eredményeknek megfelelően módosítják a beállításokat vagy a pilótáknak adnak utasításokat a beállítások megváltoztatására. A szériaautókban már elég régóta létezik a komputer hibatároló rendszere, a spécibb autók pedig karbantartási szükségleteiket képesek közölni a szervizzel is, akár a fedélzeti komputeren keresztül, akár a kulcsra mentett adatok formájában. Európa bizonyos részein azonban már olyan rendszerek is működnek (a BMW esetében a TeleServices), amelyeknél az autó már nemcsak saját hibáit és karbantartási szükségleteit ismeri fel, hanem automatikusan kapcsolatot teremt a szervizzel és bejelentkezik egy időpontra, amelyről tájékoztatja a vezetőt, aki ezt szerencsés esetben jóváhagyja.
