Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
A második negyedévre megtört az a trend, amely korábban jellemezte a vasúti áruszállítást: a tavalyi év azonos időszakához viszonyítva idén a második negyedévben már csak 1,41 százalékkal bővült az áruszállító társaságok árutonna-kilométerben mért teljesítménye. Korábban két számjegyű volt a növekedés - mondta Antal Dániel, a Magyar Vasúti Hivatal elnöke, aki a piacnyitás után két évvel a két számjegyű növekedést ma már irreális elvárásnak tartja, de az ilyen mértékű lassulást sem tekinti elfogadhatónak. Ezért most igyekeznek kideríteni az okokat.
Kozák Tamás, a MÁV Cargo vezérigazgatója arról számolt be lapunknak, hogy az idei második negyedévben elszállított áru mennyisége 15 százalékkal haladta meg az első negyedévit (akkor ez ugyanis 1,9 milliárd árutonna-kilométer volt, az április-június közötti időszakban pedig meghaladta a kettőmilliárdot). Kozák ennél is nagyobb eredménynek tartja, hogy az erős forint/euró árfolyam ellenére bevételük növekedési üteme így is meghaladta a GDP növekedését az első félévben, ami azért is jelentős eredmény, mert egyrészt a cég devizakitettsége közel 80 százalékos, másrészt a vasúti árufuvarozás szinte legfontosabb meghatározója a GDP változása. A vezérigazgató szerint tehát az, hogy a vasúti áruszállítás növekedése meghaladta a GDP gyarapodási ütemét, részben annak tudható be, hogy csökkent a közúttal szembeni versenyhátrányuk, emellett pozíciójuk erősödésében szerepe volt annak is, hogy idén csökkent a korábban oly nagy problémát okozó vagonhiány (jóllehet ez termékcsoportonként igen eltérő). Mindezeken kívül a 12 tonnát meghaladó járművekre vonatkozó útdíj kiterjesztése is kedvezően hatott a vasúti áruszállításra - tette hozzá Kozák. Ahhoz pedig, hogy a vasúti áruszállításnak a közúttal szembeni versenyhátránya tovább mérséklődjék, a vezérigazgató szerint javítani kell az infrastruktúrát (hogy gyorsabban tudjanak közlekedni a szerelvények és a nagyobb tengelyterhelést is elviselje a pálya) és a szolgáltatás minőségét. Kozák szerint a cég versenyképességét eddig jól szolgálták azok a stratégiai célok, amelyeket a társaság éppen két évvel ezelőtti megalapításakor fogalmaztak meg. Ennek egyik eleme volt az infrastruktúra fejlesztésének felgyorsítása, aminek eredményeként évente 6-8 milliárd forintot költ vagonok felújítására, átalakítására, fővizsgáztatására, illetve beruházásokra. A cég stratégiájának másik eleme a szolgáltatások - például az internetalapú ügyintézés - fejlesztése, és a földrajzi terjeszkedés: Szerbiában és Ukrajnában képviseletekkel is megjelent. Mindezeken túl portfóliótisztítással javította hatékonyságát, vagyis túladott minden, a cég fő profiljába nem illeszkedő vállalkozásán. Kozák szerint bárki legyen is a cég új tulajdonosa, célszerű e stratégia mentén haladnia.
A gazdasági tárca a most vitára bocsátott Egységes közlekedésfejlesztési stratégia című dokumentumban is szorgalmazza a vasút részarányának, versenyképességének növelését. (A két ágazat összevetésében Magyarország egyébként jobban áll, mint az Európai Unió, hiszen míg nálunk 30 százalék körüli a vasúti áruszállítás részaránya, addig az uniós átlag mindössze 16-18 százalék). Az erőfeszítések dacára idén az első félévben a KSH adatai szerint miközben csaknem 24 százalékkal nőtt a közúti áruszállítás volumene a tavalyi év azonos időszakához képest, a vasúti csak négy százalékkal gyarapodott. Ez utóbbi az elmúlt évben a 2005-öshöz képest hétszázalékos növekedést produkált, a közúti szállítás pedig 9,6 százalékost.
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) szerint ott, ahol a vasúti áruszállítás hatékonyabb lehet a közútinál (például az ömlesztett áruk hosszú távú szállításánál), elfogadható a kormányzati szándék, de a lapunknak nyilatkozó Karmos Gábor, az MKFE főtitkárhelyettese hangsúlyozta: ennek nem szabadna a közúti közlekedés mesterséges drágításával járnia. Ezt egy uniós irányelv is megfogalmazza. Emellett az MKFE azt is elvárja a kormányzattól, hogy a magyar fuvarozók számára biztosítsa a külföldi vállalkozókkal szembeni relatív verseny előnyét, mégpedig különböző adó- és illetékkedvezményekkel, kompenzációkkal. Hasonló lehetőségeket egyébként más olyan országban is vizsgálnak, ahol már bevezették a használatarányos útdíjfizetést - tette hozzá Karmos. A főtitkárhelyettes a két ágazat terheit rendkívül aránytalannak tartja, hiszen amíg a közúti fuvarozók pályahasználati díjat fizetnek, és bár az alacsonyabb a vasúti pályahasználati díjnál, ágazatuk nem igényelheti vissza a gázolaj jövedéki adóját, a vasúti szállítók viszont igen.
