Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
Bő egy éve maradt az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt.-nek – vagyis inkább a magyar államnak – arra, hogy megtalálja a forrását annak a 90 milliárd forintos hitelnek, amelyet még 2006 márciusában vett fel, s amelyet szeptember végéig kellett volna visszafizetnie a társaságnak. A hitelt folyósító, hét bankból álló konzorcium – az MKB Bank mellett a CIB Bank, a Citibank, az Erste Bank, a HVB Bank, a K&H Bank és az OTP Bank – ugyanis meghosszabbította a kölcsön visszafizetésének szeptember végi határidejét 2006 decemberéig, ám a sztrádatársaság egyúttal opciót szerzett arra, hogy ezt – amennyiben a helyzet úgy kívánja – csupán 2007 végéig teljesítse. Az ÁAK emellett 45 milliárd forint hitelt vett fel a nyáron a Magyar Fejlesztési Banktól. Az autópálya-kezelő arra számít, hogy ez a 135 milliárd forint elegendő lesz az idei fejlesztések finanszírozására – mondta lapunknak Winkler-Virág András, az ÁAK szóvivője.
A társaság az említett 90 milliárd forintos hitelt még abban a hiszemben vette fel, hogy a tervezett kötvénykibocsátásból befolyó összegből finanszírozza a programutak építését, ez a konstrukció azonban időközben kútba esett, s ezzel együtt az is, hogy az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (Úkig) hosszú távú szerződést kössön az ÁAK-val a sztrádák üzemeltetésére, így aztán napjainkban a cégek között csupán 2007-ig szóló megállapodás van. Az eredeti elképzelésekből tehát valójában mára csak a programutak, vagyis a folyamatban lévő autópályák építtetése, s azok finanszírozása maradt az ÁAK-nál. Ezek sem sokáig. A legújabb – az elmúlt évtized alatt szinte már megszámlálhatatlanná vált „legújabb” – elképzelések szerint ezek a feladatok 2007 január 1-jétől ismét a Nemzeti Autópálya (NA) Zrt.-hez kerülnek. Ábrahám Gergely, a gazdasági tárca szóvivője pedig azt mondta, hogy az autópályák finanszírozása a tárca költségvetésében jelenik meg, de számítanak uniós forrásra, s a magánfinanszírozás sem elképzelhetetlen, bár mindezekről még nincs döntés, ahogyan például az Európai Befektetési Bankkal (EIB) sem született még megállapodás.
A fentiek alapján szinte „kiürített” ÁAK privatizációja viszont továbbra is napirenden van, bár eredetileg a tőkebevonás sürgette volna a cég tőzsdei bevezetését, amelynek kapcsán Kóka János, a közlekedési tárca vezetője még egy májusi kormányülést követő tájékoztatón azt mondta: az a cél, hogy a 30 milliárd forint minél kisebb tulajdonhányad eladásával folyjon be. Várakozásai szerint 20–40 százalék közötti tulajdonrész értékesítésével valósulhat meg ez a terv. A privatizációs folyamatban intézményi befektetőkre és a hazai kisbefektetőkre is számítanak, ám erről részletek nem ismertek. Kóka akkor azt is elmondta, hogy a tervek szerint mostantól, azaz májustól körülbelül 6 hónap szükséges az ÁAK részleges privatizációjához – ami most járna le. Jelenleg viszont épp arra készül az ÁAK, hogy megtudja, a jövő szempontjából mi lenne számára a legüdvözítőbb megoldás, vagyis ma már korántsem olyan egyértelmű a tőzsdei bevezetés – olyannyira nem, hogy mostanság szóba került a szakmai befektető bevonása is. Ennek érdekében pedig az ősz során egy tanácsadói pályázatot kíván megjelentetni. Csak kérdés, miért kapkodnának egy olyan cég után, amelyet egyetlen értékétől, a hosszú távú üzemeltetés lehetőségétől akarnak megfosztani, sőt a gazdasági tárca mindeközben a többszereplős üzemeltetői piacban gondolkodik. Az ÁAK másik „vagyoneleme” az Alföld Koncessziós Autópálya Zrt.-ben meglévő 40 százalékos tulajdonrész, amely a cég egészének megszerzésére is tartalmaz opciókat. A tanácsadói pályázat várhatóan arra is támpontot nyújt, mit kezdjen ezzel az ÁAK. Megtartsa? Eladja most? Szerezze meg a további 60 százalékot? S ezt követően értékesítse? A büdzsé helyzetének ismeretében a 40 százalék mielőbbi értékesítése valószínűsíthető leginkább. (Amiből esetleg finanszírozhatnák az említett idei hiteleket).
