Állítsd be, hogy az Economx az elsők között legyen a Google-találatokban!
– Milyen volt az easyJet számára a magyar piacon a nyári szezon?
– Budapestről május 1-jén indítottuk el első járatunkat London Luton repülőterére. Időközben azonban láttuk a magyarok utazási kedvének élénkülést, s azt is tapasztaltuk, hogy megnőtt az európaiak Budapest iránti érdeklődése, s ezért döntöttünk arról, hogy júniustól Berlinbe, szeptember 1-től pedig Dortmundba, majd 30-tól a londoni Gatwick repülőtérre is indítunk gépeket. Október 31-től pedig napi egyről kettőre emeljük a londoni Luton repülőtérre közlekedő járatok számát, s emellett ugyancsak október 31-től Genfbe, Newcastle-ba és Bristolba is közlekedtetünk járatokat Budapestről. Ezek is azt igazolják tehát, hogy sikeres volt a rajt, s a nyár.
– Az újabb járatok indítása igazolhatja az említett sikert, de legalább ilyen meggyőzőek lehetnek a gépek kihasználtságát mutató számok. Hogyan alakultak ezek az adatok?
– Minden egyes járatunkon havi nyolcezer ülést kínálunk fel, s a gépeink általában nyolcvan százalékot meghaladó kihasználtsággal repülnek. Ezekből az adatokból már az utasok számára is következtethet.
– Az olimpiára miért nem indítottak járatokat Budapest és Athén között?
– Ehhez Budapesten vagy Athénban egy úgynevezett bázis repülőtérrel kellett volna rendelkeznünk, s ez nem volt, ami nem jelenti azt, hogy esetleg a későbbiekben sem lesz ezen városok valamelyikében ilyen repterünk. Most azonban „csak” a londoni Luton, Gatwick, Stansted repülőtéren, valamint Bristolban, Nottinghamben, Newcastle-ban, Liverpoolban, Genfben, Dortmundban, Berlinben és Párizsban vannak ilyen bázisaink. Ebből a felsorolásból kitalálhatja, hogy legközelebb hová indít járatot Budapestről az easyJet.
– Önök mindig is a Ferihegy 2-ről indították gépeiket, ahonnan a Ferihegy 1 felújítása miatt most a többi diszkont-légitársaság is repül. Ha befejeződnek az építkezések, az easyJet is a Ferihegy 1-ről startol?
– Nagyon szeretnék használni a Ferihegy 1-es terminált, főleg azért, mert nekünk nincs szükségünk olyan „luxus dolgokra”, amelyeket a 2-es terminál kínál, így az 1-es terminál költségvonzata is alacsonyabb. Ennek következtében azt is reméljük, hogy akkor még jobb áron tudjuk majd kínálni szolgáltatásunkat.
– Feltéve, ha a megnyitás után nem emelkedik meg jelentősen a Ferihegy 1 használati díja?
– Ha a felújítás után a Ferihegy 1 olyan drága lesz, mint most a Ferihegy 2, az lelassítja a piac növekedését, s ez senkinek sem érdeke.
– A Magyarországon jelen lévő diszkont-légitársaságok többsége kínált már ingyen vagy majdnem ingyen repülőjegyeket. Az easyJet nem. Önök miért nem alkalmazzák ezt a marketingfogást?
– Ez főleg az újonnan alakult légitársaságok „fegyvere” abból a célból, hogy felkeltsék az érdeklődést szolgáltatásuk iránt, s ők is leginkább akkor használják ezt a marketingeszközt, ha nem tudják másként megtölteni gépeiket. Mi nem a versenytársainkhoz képest alakítjuk ki árainkat, ehelyett azt az árképzést választjuk, amely biztosítja gépeink szinte teljes telítettségét, ugyanakkor nem árusítjuk ki az összes jegyünket túl olcsón. A mi rendszerünk a keresletre reagál, s mindig annyit kérünk utasainktól, amennyit hajlandóak kifizetni egy jegyért. Mi valójában nem a versenytársainktól akarunk utasokat elvenni, hanem forgalmat kívánunk generálni.
– Néhány hónappal ezelőtt ön arról vizionált, hogy rövid időn belül, akár már a télen konszolidáció kezdődik a diszkont-légitársaságok piacán, aminek eredményeként a jelenlegi 45-50-ből 4-5 marad talpon. Továbbra is fenntartja ezt?
– Igen, fenntartom korábbi vélekedésemet. A nyár mindig jó évszak a légitársaságoknak, ám télen, az alacsonyabb kihasználás miatt sokkal jobban fogy a cég tőkéje, mint korábban. Az a lényeg tehát, hogy a társaságnak ekkor is legyen mozgósítható tőkéje. Az említett 50 légitársaságból szerintem mindössze négy-ötnek van felhalmozott tőkéje – a Ryanairnek például egymilliárd dollárja lehet a bankban, az easyJetnek pedig 700-800 millió dollárja. Akinek tehát van megtakarítása, az túl tud jutni a téli krízisen, a magas kerozinárakon, az árversenyen, akinek pedig nincs, az nem. Európában a tradicionális légitársaságok közül is csupán három-négy éli túl ezt a versenyt. A későbbiekben szerintem a hagyományos légitársaságok inkább a hosszú távú járatokra koncentrálnak majd, hisz ezeken tudnak pénzt termelni. Ez azonban nem jelenti azt, hogy olyan módon osztódna fel a piac, amelynek nyomán a hagyományosok kezében maradna a hosszú távú, s teljes egészében a diszkontcégekén a rövid távú járatok üzemeltetése.
