Állítsd be Google keresőjét, hogy a találatok között biztos ott legyen az Economx!
A Volvo Car Corporation a jövő év januárjában a detroiti Motor Show-n mutatja be a nagyközönségnek azokat a fejlesztéseit, amelyek a járművezetés további biztonságát szolgálják. A Volvo EyeCar (EC) és a Volvo Safety Concept Car (SCC) koncepcióautói a következő évek járműgyártásának biztonságtechnikai úttörői lehetnek. A Ford Motor Company úgy döntött, hogy az autógyártó cégcsoport biztonságtechnikai kutatási és fejlesztési központját a Volvo Cars göteborgi székhelyén rendezi be.
Mind az EC, mind az SCC prototípusa az autóvezető kilátását helyezte a fejlesztés középpontjába. Az EC újszerű kialakításával a testmagasságtól függetlenül minden autóvezetőt azonos magasságba helyez, ezzel zavartalanná válik a kilátás, valamint az autós testére szabott üléspozíció. A vezetőülés automatikusan, villanymotor segítségével áll be a látás szempontjából optimális magasságra másodpercekkel azután, hogy az autóba ülő szemmagasságát szenzorok érzékelik és ennek megfelelően állítják be az üléshelyzetet. Ezzel párhuzamosan elektromos a kormánykerék, a pedálok, a váltó- és fékkar, sőt a padlólemez beállítása is. (A tökéletes komfort érdekében a vezető természetesen finombeállításokat is végezhet.)
A vezető szemhelyzetének megállapítására különféle módszereket használnak, az egyik a vezető szemének sajátos fényvisszaverésére épül, a másik pedig a test folyadéktartalmára. A szélvédő felső szélénél belül elhelyezett videokamera letapogatja a vezetőülést és az emberi fejre jellemző mintát keres. Ezt követően a vezető fejének megfelelő területet tapogatja le, majd a harmadik lépésben meghatározza a szemek helyzetét és kijelöli ezek középpontját. Az autó belsejében változó fényviszonyokat a kamera saját infravörös fényforrása teszi egyenletessé, így a műszer által állandóan érzékelhetővé. Ugyanakkor ezt a fényt az emberi szem nem látja, így nem zavaró vezetés közben.
A szem sajátos reflexekkel reagál a beeső fényre, ezt érzékeli a kamera, majd a fedélzeti számítógép az előre betáplált mintával összehasonlítja a vezető szemreflexeit, s ez alapján állítja be a vezetőülés optimális magasságát.
A rögzített - előre és hátra nem állítható - ülés nagyobb szilárdságát az ütközési erők jobb felfogására használják ki azzal, hogy ezek megjelenésekor - karambol esetén - szétoszlatják az autó teljes padlóján és tetőszerkezetén.
A másik szenzor a tetőkárpitban található és a vezetőülés feletti elektromos áramot méri. Ha valaki itt helyet foglal, akkor a test víztartalma megváltoztatja az áramot. A szenzor ezeket a változásokat méri, s ezt követően határozza meg a vezető fejéig mérhető távolságot. Mivel az egyes személyek szem-fejtető távolsága csak nagyon kis mértékben tér el, az ülést úgy lehet beállítani, hogy a fej és a tető között 7,5 centiméter legyen a távolság, ami optimális látóteret eredményez. Mivel az EC vezetője úgy ül, mintha teljesen hátratolná egy megszokott autó ülését, a hagyományosan elrendezett műszerfal kezelőszervei az EC-ben a középkonzolra kerültek könnyen működtethető nyomógombok formájában. Így a rövid karú autósnak se kell előredőlnie például a rádióhoz vagy a klímaberendezés állításához.
Az SCC kialakításával a holttér problémáját igyekeztek kiküszöbölni. Ezzel a megoldással ugyanis az A tetőoszlopot (a szélvédő felőli részt) plexiüveggel kombinált rácsos vázszerkezettel építették, így vezetés közben átlátható az eddigi holttér, ami különösen élesen kanyargós utakon lehet hasznos. A hátsó, B tetőoszlopokat pedig úgy alakították ki, hogy azok befelé hajlanak, az ülés alakját követik, s ezzel hátrafelé tekintve is szabaddá teszik a kilátást.
B. G.
