A Toyota árbevételének valamivel több mint 5 százalékát költi kutatásra és fejlesztésre (a 2000. pénzügyi év adatai alapján 3,6 milliárd dollárt) - mondta Watanabe. A japán cég egyik legfontosabb célja a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése, aminek érdekében egyidejűleg több technológiát is fejleszt, a változó szelepvezérléstől és a direkt befecskendezésű dízelmotoroktól a természetes gázt fejhasználó hajtáson és az elektromos meghajtáson át az üzemanyagcellákig. E párhuzamosságnak a vezető szerint több előnye is van. Mindenekelőtt az egyes megoldásokon dolgozó fejlesztőcsapatok versenyeznek egymással, ami ösztönzi őket. Pillanatnyilag nem lehet előre látni, melyik technológia milyen súlyú szerepet kap majd a jövő autózásában, ezért mindegyikkel érdemes foglalkozni, ráadásul a sokszínű paletta, az újabb és újabb részeredmények folyamatosan fenntartják a sajtó, a közvélemény érdeklődését ezek iránt a kutatások iránt. „Emellett amint valamilyen jelentősebb eredményt érünk el, azt a legrövidebb időn belül beépítjük valamelyik tömeggyártásban készülő modellbe, ami lehetővé teszi, hogy gyakorlati tapasztalatokat is szerezzünk velük kapcsolatban” - hangsúlyozta Watanabe.
Néhányan úgy vélik, vége a benzinmotorok korszakának és az elektromos és üzemanyagcellás erőforrások hamarosan átveszik az uralmat, ám a Toyota nem erre számít - tette hozzá. A benzinmotorok az évszázad közepéig forgalomban maradnak. Ma 730 millió autót használnak a világon, ami 2010-re felmegy több mint egymilliárdra. Mivel a kocsik viszonylag hosszú élettartamú fogyasztási cikkek, leváltásuk időbe telik. Eközben azonban fokozatosan előtérbe kerülnek a tisztább dízel- és más motorok. „Az átmenetben elterjednek majd a hibridmotorok, amelyek valószínűleg egy igen hatékony dízelmeghajtást fognak kombinálni az elektromotorokkal” - mondta a japán menedzser.
Üzemanyagcellás autók is hamarosan megjelennek az utakon, de csak korlátozott számban. A DaimlerChrysler kitűzte első ilyen modelljének piaci bevezetési dátumát: ez 2004. A Toyota 2003-ban akarja eladni első ilyen kocsijait. A tömeges elterjedéshez ugyanakkor ennek a meghajtási módnak még ki kell forrnia. Először is az üzemanyagcelláknak megbízhatóvá és biztonságossá kell válniuk. Az ilyen motorok egyik baja jelenleg a nehézkes indítás, továbbá ha minden technikai probléma meg is oldódik, még mindig ott van az infrastruktúra kérdése, a hidrogén biztonságos szállításának ügye, a töltőállomás- és szervizhálózat kiépülésének időigénye. „A hidrogént használó üzemanyagcellás járművek nem kerülhetnek lényegesen többe, mint benzint fogyasztó társaik. Tíz-húsz évbe is beletelhet, mire az ilyen meghajtás elterjedésének összes feltétele összeáll.”
Összetett elemzést igényel annak mérése, melyik meghajtás mennyire környezetbarát. Az üzemanyag felhasználásának hatékonyságát általában két részre bontják: mérik a kitermeléstől a töltőállomásig (a kúttól a pumpáig), illetve a töltőállomástól az autókban való felhasználásig (a pumpától a kerékig) elérhető hatékonyságot. A hagyományos benzinüzemű járművek esetén a kúttól a pumpáig 84, a pumpától a kerékig 15 százalékos érték érhető el, összesítve 13 százalékot kapunk. A hibrid hajtás esetén rendre 84, illetve 30 százalék az arány, összesítve 25 százalék. A tisztán elektromos meghajtású kocsik összértéke 21 százalék - azaz ezek hatékonysága a várakozásokkal ellentétben rosszabb a hibrid hajtásúakénál.
Végül a járműhasználat környezetszennyezésének egyik kulcskérdése, hogyan kerülhető el, hogy a szegényebb országok, elsősorban Kína és India egyre erőteljesebb motorizációja ne rontsa le mindazt az eredményt, amit a gazdagabbak ezen a téren elérnek. Watanabe szerint azért kell ma befektetni a tisztább technológiákba, hogy idővel csökkenjenek a rájuk épülő gyártás operatív költségei, amivel ezek használhatóvá válnak a fejlődő országokban is.
K. S.
Komócsin Sándor