Miért maradtak ki Orbán Viktor Harcosok Klubjából a kínai befektetők?

Különös forgatókönyv alapján zajlott a kormányzati kommunikáció, és ebből joggal feltételezhetjük, hogy a korábban beharangozott és/vagy várt jó hírek a háttérbe szorulnak, és inkább a harcé, a digitális harcosoké lesz a főszerep.

Mindenesetre a sors furcsa fintorának számlájára is írhatnánk, hogy pont azon a napon, amikor elmaradt a miniszteri bejelentés a kormányzat 150 új (magyar) gyár elnevezésű programjáról, Orbán Viktor miniszterelnök jelenlétében stratégiai megállapodást írt alá Szijjártó Péter külügyminiszter és Stella Li, a kínai elektromosautó-óriásgyár, a BYD ügyvezetője.

A gazdaság és az üzleti élet legfrissebb hírei az Economx.hu hírlevelében.

Új központ épül

Sőt, a BYD nemcsak hogy Budapesten építi ki a cég európai központját is, de emellett magyar egyetemekkel, hazai start-up cégekkel és beszállítókkal együttműködve alakít ki K+F bázist, és elindít két nagyszabású programot, amelyek külön-külön is rekordnak számítanak a HIPA Nemzeti Befektetési Ügynökség által kezelt K+F projektek sorában.

Az egyik, 105,1 millió euró értékű projekt célja egy vezetéstechnológiai rendszer kidolgozása, amely a mesterséges intelligenciára építve lehetővé teszi a járművek önálló tanulását a vezetési szituációkról valós időben gyűjtött adatok elemzése alapján.
A másik kutatás-fejlesztési beruházás még nagyobb volumenű, 141 millió euró értéket képvisel, és a BYD hajtáslánc-technológiájának továbbfejlesztésére, az elektromos járművek teljesítményének és energiahatékonyságának növelésére irányul.

Orbán Viktor miniszterelnök csütörtök kora este még közös színpadon állt Wang Chuanfuval, a BYD elnök-vezérigazgatójával, valamint Guangdung tartomány kormányzójával, Wang Weizhong-gal, a vasárnapi Harcosok Klubjára a jó híreknek már nyoma sem maradt. Pedig korábban maga Rogán Antal, a kormányzati kommunikációért felelős miniszter védette le a jó hír kifejezést.

S, hogy miért nyomja el a gazdasági eredményeket az inkább ellenségképet kereső központi retorika? A válasz valószínűleg a számokban keresendő: a jövő ugyanis egyáltalán nem tűnik még fényesnek.

A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) legfrissebb adatai szerint

2025 márciusában az ipari termelés volumene 5,4 százalékkal elmaradt az egy évvel korábbitól.

S egészen hihetetlen, de utoljára 2022 nyarán történt az meg a magyar iparral, hogy egymást követő két hónap esetében emelkedés volt realizálható (június: 0,3, július: 0,1 százalék). Azóta hó per hó szintjén csak egy-egy hónapra sikerült kiemelkedni a pozitív tartományba.

Bizakodásra az adhat talán okot, hogy a legnagyobb súlyú, a feldolgozóipari termelés 28 százalékát képviselő járműgyártás volumene végre 2,8 százalékkal nőtt az előző év azonos hónapjához viszonyítva. A közúti gépjármű gyártása 1,3, a közúti jármű alkatrészeinek gyártása 1,2 százalékkal emelkedett.

S mindezt úgy, hogy az év elejére ígért előbb 100, majd az Orbán Viktor által 150-re emelt új magyar gyár egyelőre csak a jótékony homály leple alatt létezik.

Szóval, marad a kínai kártya, ami viszont, úgy tűnik, nem számít olyan erős lapnak, hogy arra a (gazdasági) kormányzat az egész partit alapozza.

Pedig logikus döntés volt a BYD részéről Magyarországot választani az európai regionális központ helyszínéül, hiszen egy hatalmas gyáruk amúgy is épül Szegeden, ahol hamarosan el is kezdődik a termelés. Abból a szempontból sem meglepő a bejelentés, hogy mára több mint egy évtizedes a keleti nyitásként ismert kormányzati külkereskedelmi politika, amire manapság konnektivitásként is hivatkoznak, és az egyik legnagyobb keleti befektetőnk Kína, Japán és Dél-Korea mellett – reagált az Economx megkeresésére a Magyar Külügyi Intézet (MKI) vezető kutatója.

Siklósi Péter szerint mivel alapvetően Magyarország vált a német autóipar egyik legnagyobb gyártóhelyévé Európában, nyilvánvalóan azt szeretné a magyar kormányzat elérni, hogy ezt a pozíciónkat erősítsék meg más országok autógyártói is, jöjjenek azok akár Kínából is.

Peking a teljes európai kontinensre piacként tekint, a gazdag uniós állampolgárok fizetőképes keresletet jelentenek a kínai autókra, így nem meglepő a kínai kapacitásbővítés sem. Másrészt, hogyha egyszer az Európai Unió területén belül vannak a gyáraik, központjaik, az egyfajta védelmet is jelenthet számukra az európai vámokkal szemben. Ugyanakkor a két ország közti aránytalanság nem lehet akadálya annak, hogy különösen előnyös gazdasági üzleteket kössön egymással Kína és Magyarország

– hangsúlyozta az MKI munkatársa.

Orbán Viktor miniszterelnök a kínai BYD-val kötött stratégiai együttműködési megállapodás aláírásán a Karmelita kolostorban 2025. május 15-én

Kép: MTI / Miniszterelnöki Kommunikációs Főosztály, Fischer Zoltán

A vezető elemző szerint

a legfontosabb kínai elvárás egy stabil és pozitív szemléletű magyar hozzáállás a beruházásaikhoz.

Arra a felvetésünkre, hogy Orbán Viktor miniszterelnök felszólalt az Kínával szembeni uniós vámok ellen, Siklósi Péter aláhúzta, Magyarország az Európai Unió tagjaként az uniós döntéshozatalban, ahogy eddig is, ezután is úgy fog részt venni, hogy a hazánkban befektető külföldiek, köztük az Európai Unión kívüliek számára továbbra is kedvező feltételrendszert ajánlhasson.

S hogy ez miként illeszkedik az amerikai-kínai kapcsolatrendszerbe?

A szakértő arra hívta fel a figyelmet, abban az esetben, ha az lenne az Egyesült Államok célja, hogy teljes egészében leválassza a kínai gazdaságot a nyugatiakról, élén az amerikaival, akkor minden más nyugati országot, beleértve az Európai Uniót, a Trump-adminisztráció megpróbálna abba az irányba ösztönözni. De ez egy nagyon konfrontatív, hidegháborús-hangulatú teljes szembenállás lenne, és én nem látom, hogy ez volna az amerikai cél – fogalmazott, majd hozzátette: másfelől erősen kétséges, hogy ez egyáltalán reálisan megvalósítható elképzelés lehetne.

Az amerikaiak sokkal inkább a világkereskedelem kiegyensúlyozását tervezik, hiszen az Egyesült Államok hatalmas kereskedelmi deficitben van szinte minden partnerével, Kanadával, Mexikóval, az Európai Unióval, Kínával, Japánnal, Dél-Koreával, vagy épp a teljes kelet-ázsiai térséggel szemben, aminek van egy olyan hatása is, hogy az amerikai ipari termelési kapacitások áttelepültek Ázsiába. Washington ezt a folyamatot fordítaná meg a kereskedelmi deficitek megszüntetése mellett. De ez az MKI vezető elemzője szerint

nem jelenti a teljes elszakadást, vagy az összes kapcsolat elvágását Kínával. S, hogyha ez így van, akkor Washington nyilvánvalóan senki mástól sem várhatja el azt, hogy megszakítsa a kapcsolatrendszerét Kínával

– húzta alá. Siklósi Péter szerint az Európai Uniónak most arra kell figyelnie, hogy miközben az Egyesült Államok kiegyensúlyozza a kétoldalú kereskedelmi kapcsolatrendszereit, nehogy eközben az európai kereskedelmi kapcsolatrendszerek boruljanak fel.