autóipar

Akkora a baj, hogy már híres sivatagi tesztpályájától is megválna a Stellantis

Az amszterdami székhelyű autógyártó óriás egyik márkájának sem megy kifejezetten jól, sőt, egyes brandek kimondottan rosszul állnak. A cég zsinórban kemény lépések meghozatalára kényszerül.

Elveheti-e egy magyar a kínaiak pénzét, vagy moralizálnia kell inkább?

Kína és az Európai Unió - lehetőségek és veszélyek, ezzel a címmel szervezett egy nemzetközi konferenciát a Nemzeti Közszolgálati Egyetem (NKE) Eötvös József Kutatóközpont (EJKK) John Lukacs Intézete (JLI) és a Habsburg Ottó Alapítvány, amelyen három (majdnem teljesen) eltérő európai álláspontot is megismerhettünk, hiszen Christian Geinitz, a Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) újságírója, Valérie Niquet, a Foundation pour la Recherce Stratégique vezető kutatója és Eszterhai Viktor, az NKE EJKK JLI tudományos munkatársa osztotta meg gondolatait a hallgatósággal.

Megtudtuk, kerül-e magyar alkatrész a nálunk gyártott autókba

Amikor egy multinacionális autógyártó – legyen az német, japán, esetleg kínai hátterű – Győrben, Kecskeméten, Esztergomban vagy újabban Debrecenben, Szegeden termel, az nem jelenti automatikusan azt, hogy a helyi beszállító előtt zöldre vált a lámpa, hiszen a szigorú nemzetközi követelményeknek itt is, ott is ugyanúgy meg kell felelni. Körbeszaglásztunk beszállítói orral a nagy üzemek vonzáskörzetében, hogy tiszta vizet öntsünk a pohárba: kerülhet-e egyáltalán magyar alkatrész a nálunk gyártott autókba. Ami biztos, a hazai beszállítók bevonása nemcsak költségmegtakarítást és hatékonyságnövekedést eredményez az autógyáraknak, hanem hozzájárul a helyi gazdaság és ipari ökoszisztéma fejlesztéséhez is.

Brutális mélyponton: innen hogy lesz visszaút a választásokig?

A járműgyártás volumene 12,4 százalékkal esett vissza az előző év azonos hónapjához mérten, amit csak tovább súlyosbít, hogy a megrendelésszám is fokozatosan csökken. Brutális számokat rejt a magyar ipar a színfalak mögött.